（觀察者網(wǎng)訊 文/李澤西 編輯/張廣凱）

在比亞迪看來(lái)，未來(lái)是磷酸鐵鋰電池的世界。

9月23日，在2022中國(guó)新能源汽車發(fā)展高層論壇上，比亞迪股份有限公司董事長(zhǎng)兼總裁王傳福提出，我國(guó)鋰資源總體是夠的，可以滿足全國(guó)3億多臺(tái)汽車全面電動(dòng)化的需求。放眼未來(lái)，他認(rèn)為應(yīng)堅(jiān)持磷酸鐵鋰作為動(dòng)力電池的技術(shù)路線。

王傳福致辭

中國(guó)只能采用磷酸鐵鋰路線？

當(dāng)前主流的電池正極路線有兩種，分別是磷酸鐵鋰和三元。磷酸鐵鋰電池的正極使用資源較為豐富的磷酸和鐵元素。與之對(duì)立的三元電池，正極使用鎳鹽、鈷鹽和錳鹽。王傳福強(qiáng)調(diào)，我國(guó)鎳鈷消費(fèi)量大，但不是鎳鈷資源儲(chǔ)備國(guó)：我國(guó)已探明的鎳儲(chǔ)量?jī)H占全球的3%，鈷儲(chǔ)量更是僅占全球的1%，而全球探明的鈷儲(chǔ)量也僅為700萬(wàn)噸。

王傳福表示，“我國(guó)不可能從燃油車時(shí)代被石油卡脖子，轉(zhuǎn)變?yōu)殡妱?dòng)車時(shí)代被金屬鈷和鎳卡脖子”。

比亞迪較早的押注磷酸鐵鋰電池，但由于早期磷酸鐵鋰能力密度低，無(wú)法提供足夠的續(xù)航里程，曾被認(rèn)為“錯(cuò)過(guò)了三元鋰電池技術(shù)潮流”，在幾年前一度“自我懷疑”。然而，隨著磷酸鐵鋰自身技術(shù)進(jìn)步，如今能量密度已經(jīng)不是核心痛點(diǎn)，再加上前年多起新能源汽車起火事故，引起了國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)于三元電池安全性的疑慮。慢慢的，在消費(fèi)者的眼中，三元電池的首要特質(zhì)不再是高能量密度，而是成本高、不安全。據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新的數(shù)據(jù)，磷酸鐵鋰電池今年1月至8月在乘用車領(lǐng)域占比過(guò)半，已反超三元電池。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，乘用車領(lǐng)域磷酸鐵鋰電池反超三元電池

比亞迪的頭號(hào)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是馬斯克旗下的特斯拉，過(guò)去，特斯拉曾是三元電池的堅(jiān)決支持者。但隨著三元電池愈發(fā)“不香”，特斯拉也在部分車型中使用了磷酸鐵鋰電池。

受益于自身電池等各方面的低成本優(yōu)勢(shì)，加之生產(chǎn)和供應(yīng)鏈?zhǔn)芤咔橛绊戄^小一些，今年上半年，比亞迪銷量首次超越特斯拉，登頂全球第一。

不過(guò)，如今就斷言磷酸鐵鋰必將取代三元，似乎也為時(shí)尚早。特斯拉等廠商已經(jīng)在布局不使用鈷元素的全新三元電池技術(shù)，有望大大降低電池成本，而安全性也可以借助封裝和熱管理技術(shù)的進(jìn)步而獲得改善。

事實(shí)上，近年來(lái)比亞迪自己也在三元電池路線上有所布局。王傳福站臺(tái)磷酸鐵鋰是否正確，還有待時(shí)間檢驗(yàn)。

鋰資源儲(chǔ)量不缺，但短期價(jià)格仍不樂(lè)觀

目前，不論是特斯拉還是比亞迪，發(fā)展空間仍然非常可觀。在7月，中國(guó)新能源汽車總量剛突破1000萬(wàn)輛；公安部8月數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)2022年汽車數(shù)量達(dá)3.12億輛。

新能源汽車想要完成對(duì)燃油車的全部替換，不可回避的一個(gè)難題來(lái)自資源端。作為鋰電池的原材料，國(guó)內(nèi)碳酸鋰的價(jià)位目前處于歷史最高點(diǎn)，超每噸50萬(wàn)人民幣，為去年同期的三倍多。

碳酸鋰價(jià)格（圖源：Tradingeconomics）

鋰資源開采跟不上市場(chǎng)需求，是當(dāng)前新能源產(chǎn)業(yè)的最大矛盾。

不過(guò)王傳福對(duì)此態(tài)度樂(lè)觀，他在論壇上表示，國(guó)內(nèi)目前發(fā)現(xiàn)的鋰礦中的資源完全足以滿足需求完全，但市場(chǎng)增長(zhǎng)很快，開采速度跟不上才出現(xiàn)供應(yīng)緊張。

誠(chéng)然，中國(guó)鋰資源總儲(chǔ)量并不低，但是目前都處于早期開發(fā)階段，產(chǎn)能短期難以全部釋放。而隨著國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車銷量不斷上升，鋰價(jià)恐將面臨進(jìn)一步漲價(jià)的壓力。中國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)預(yù)測(cè)，今年中國(guó)市場(chǎng)將售出600萬(wàn)輛新電動(dòng)汽車，是2021年水平的兩倍。

對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，短期的鋰價(jià)上漲恐怕會(huì)對(duì)其業(yè)績(jī)?cè)斐筛髩毫Α?

一方面，所有新能源車企都有必要預(yù)防汽油汽車的“絕地反彈”。鋰電池汽車能夠在鋰價(jià)暴漲期間維持銷量暴漲，部分得益于汽油價(jià)格幾乎同期的暴漲。然而，汽油價(jià)格已從6月的高位開始大幅回落，目前降幅已超30%，鋰價(jià)卻固收歷史最高位，或危及新能源汽車行業(yè)的飛速發(fā)展。

另一方面，比亞迪的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，在過(guò)去幾個(gè)月的漲價(jià)后，隨著供應(yīng)鏈的恢復(fù)，已紛紛開始降價(jià)。比如，蔚來(lái)ET7，目前最高現(xiàn)金優(yōu)惠可達(dá)2萬(wàn)元，小鵬汽車也已降價(jià)優(yōu)惠2萬(wàn)元；而比亞迪的頭號(hào)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，此前極少促銷的特斯拉，近日也通過(guò)為Model 3 和 Model Y提供保險(xiǎn)補(bǔ)貼的方式，變相降價(jià)8000元，還引發(fā)了一些未享到福利的車主“維權(quán)”行動(dòng)。

未享降價(jià)的特斯拉車主的不滿（圖源：車賣場(chǎng)）

比亞迪一輛車的利潤(rùn)僅約5000元人民幣，而特斯拉的單車?yán)麧?rùn)達(dá)到了1.07萬(wàn)美元（約合7.5萬(wàn)元人民幣）。當(dāng)特斯拉加入價(jià)格戰(zhàn)，勢(shì)必?cái)D壓一部分比亞迪的市場(chǎng)空間，比亞迪如何應(yīng)對(duì)？

目前還基本站在“價(jià)格戰(zhàn)”局外的比亞迪正面臨兩難：是降價(jià)應(yīng)對(duì)特斯拉的挑戰(zhàn)，還是維持自身利潤(rùn)空間，坐等特斯拉甚至汽油汽車的“反攻”？

如果不能等到鋰價(jià)回落，比亞迪的業(yè)績(jī)勢(shì)必將承擔(dān)更大的壓力。

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