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汽車業(yè)界模塊化平臺是“技術(shù)套娃”嗎?
關(guān)鍵字: 汽車模塊化平臺大眾汽車本文來自蓋世汽車,文/車文驛。
大概是從2012年開始,隨著大眾集團MQB模塊化平臺的發(fā)布,模塊化平臺開始成為了汽車業(yè)界的一個香餑餑。
繼大眾的MQB平臺之后,日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟也發(fā)布了旗下的CMF模塊化平臺,PSA發(fā)布了EMP2模塊化平臺,沃爾沃則發(fā)布了SPA以及CMA兩款模塊化平臺,還有奔馳的MFA,寶馬的UKL平臺和CLAR平臺等等。至少在歐洲汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部,模塊化平臺正在成為一種產(chǎn)業(yè)趨勢。
什么是模塊化平臺
任何一款汽車產(chǎn)品,都需要有一個設(shè)計和生產(chǎn)研發(fā)的基準,這個和我們蓋房子是一個道理。事實上,我們現(xiàn)在講到的整車設(shè)計無非就是在固有的平臺架構(gòu)上進行的上裝設(shè)計。
平臺,從廣泛意義上來講,就是車輛的地板。作為整車設(shè)計和生產(chǎn)的基體,車輛的平臺好壞往往決定了車輛的性能好壞,或者說,性能提升的空間會變得更大。
而平臺根據(jù)車輛的結(jié)構(gòu),又會被分為機艙、前圍擋板、前地板、中地板以及后地板幾個部分。其中,機艙決定了發(fā)動機的鉸鏈點以及前避震器塔的位置,中后地板則決定了后避震器塔的位置。
這幾個部分之間相互連接的節(jié)點,我稱之為接口——而模塊化平臺的出現(xiàn),從根本上來看,就是放開了接口的結(jié)果。通過固定一個變量,并且將其他連接接口進行開放,所以就有了模塊化的平臺。
這個固定的唯一變量,就是前避震器塔頂?shù)角皣阑饟醢逯g的距離。這個尺寸被限制的很大一部分原因就在于機艙位置同時出現(xiàn)了發(fā)動機鉸鏈點以及避震器塔頂這兩個重要的連接部件。只要這個位置進行固定,那么整車的動力傳動系統(tǒng)就可以得到固定。
固定的變量除此之外還包括發(fā)動機的布置位置,比如說橫置還是縱置。一旦這個影響整車結(jié)構(gòu)最為重要的地方被明確之后,在統(tǒng)一的接口下,那么其他的位置就都成為了變量。
比如說,大眾MQB平臺的官方宣傳圖里這個位置是限制住的。
同樣的,PSA的EMP2平臺的這個位置也是限制的。
還有沃爾沃的CMA平臺。
以及沃爾沃的SPA模塊化平臺。
事實上,這在此前的汽車設(shè)計中,這些變量也同樣是可以變化的。所以以前在非模塊化平臺上打造同尺寸的MPV、SUV、轎車的案例也并不少見。而模塊化平臺架構(gòu)的亮點,是在于把不同尺寸的車型平臺特性,都進行了一個中和,相當于是做了一個合集。
而在此前的非模塊化平臺上,每一個級別的車型平臺都是按照各自的尺寸需求進行限制硬點的。所以,在同樣的平臺上,現(xiàn)在可以實現(xiàn)從A0級車型到B級甚至更高級別的產(chǎn)品研發(fā)。
有了這個地板平臺的接口基礎(chǔ),那么進一步衍生而來的,整車的其他接口如總線、電氣件等等的接口就可以實現(xiàn)統(tǒng)一化。比如說,大眾家族已經(jīng)實現(xiàn)的數(shù)字化儀表,就是模塊化平臺的一個重要體現(xiàn)。
對于汽車企業(yè)而言,模塊化平臺的運用將大幅度的降低汽車企業(yè)的生產(chǎn)研發(fā)成本以及研發(fā)周期,繼而帶來汽車企業(yè)利潤的最大化。事實上這對于普通用戶而言,模塊化平臺的運用對于整車性能的優(yōu)化,并沒有太大的提升作用。不過在降低了生產(chǎn)成本之后,汽車產(chǎn)品的性價比會有所提升。
那么,凡事都有兩面性,模塊化平臺在大幅度壓縮了企業(yè)生產(chǎn)成本的同時,又會出現(xiàn)什么樣的弊端呢?
模塊化平臺限制住的唯一變量,其實也是最能夠激發(fā)創(chuàng)造力的地方,而模塊化平臺的運用,在一定程度上來看,其實是增加了更多的限制。比如說,車寬和車頭的長度。
以橫置發(fā)動機的模塊化平臺來看,目前業(yè)界主流的幾個模塊化平臺都是基于緊湊型車的基準進行開發(fā)的,同時向上或者向下拓展。而這個固定變量的出現(xiàn),對于小型車以及中型車的定位,都提出了更高的限制。對于小型車而言,所帶來的結(jié)果自然是尺寸不可避免的增加,尤其是在車身寬度方面的提升。
比如說,基于MQB平臺打造而來的新一代大眾Polo,其寬度有了明顯的增加,而且車頭長度相比于此前基于PQ25打造而來的上一代Polo而言,也確實長了不少。不過,這對于用戶而言,這當然是一件好事,這在無形中提升了小型車的產(chǎn)品力。
不過,對于中型車而言,這似乎就成為了一個限制車輛性能進一步提升的短板。影響最大的地方就在于橫向空間的拓展以及同樣的車頭長度。比如說,這是基于SPA平臺打造而來的沃爾沃S60的內(nèi)飾,注意看扶手箱的寬度。
而這同樣也是基于SPA平臺打造而來的S90的內(nèi)飾,再注意看扶手箱的寬度。
從造型的角度來看,這個限制還包括了前圍擋板到避震塔之間的距離完全限制住了A柱的位置,而一旦這個位置被限制住,想要再去調(diào)整修長的上裝線條,就會變得異常的艱難。橫豎是不能通過增加前懸來提升修長感的。所以,車頭的長度在這個時候就會成為限制中級車整體比例的一個問題。
比如說,同樣的車身側(cè)面比例構(gòu)成,斯柯達速派的車頭長度就會明顯的短于馬自達阿特茲。
與此同時考慮到緊湊型車、小型車的開發(fā)需求,也在一定程度上限制了中級車在性能方面的進一步優(yōu)化。這也就是為什么,橫置發(fā)動機的模塊化平臺目前只能達到中級車的水平。不過好在,現(xiàn)在目前市場上幾款主流的模塊化平臺,其尺寸也可以滿足中級車的尺寸和基本的性能需求。但是一旦需求進一步放大,那么新產(chǎn)品的產(chǎn)品訴求就會出現(xiàn)溢出模塊化平臺的情況。
反之亦然,這個限制的級別更高,也同樣會限制低端車型的研發(fā)。
所以這也就是為什么,沃爾沃會在已經(jīng)有了橫置發(fā)動機的SPA模塊化平臺的前提下,還要去費工夫去開發(fā)一個級別更低的CMA平臺的重要原因。因為SPA平臺起初的調(diào)性定的太高,機艙長度預(yù)留的過大,使得這一平臺在開發(fā)緊湊型車時,根本無法在有限的車身長度內(nèi)布置足夠大的內(nèi)部空間。
從目前來看,模塊化平臺的運用已然只是被限制在了一個有限的范圍以內(nèi)。這也就可以解釋,為什么在大眾集團的架構(gòu)下,除了MQB模塊化平臺,還會有一個MLB的縱置模塊化平臺。
寶馬以及奔馳也都會同時保留橫置發(fā)動機模塊平臺和縱置發(fā)動機平臺的重要原因。而唯一讓我想不通的是,沃爾沃為什么會同時搞兩個橫置發(fā)動機的模塊化平臺,是因為一開始就沒有策劃清楚的原因嗎?
總的來說,模塊化平臺可以看做是汽車工業(yè)化大生產(chǎn)的一個進步,它的出現(xiàn)推動了整個汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)方式的變革。同樣也可以看做是歐洲人理解的精益化生產(chǎn)的一種實現(xiàn)方式。在未來一段時間內(nèi),模塊化平臺的主導(dǎo)地位,并不會有所衰減。
標簽 汽車- 原標題:汽車業(yè)界模塊化平臺是“技術(shù)套娃”嗎?
- 責(zé)任編輯:程北墨
- 最后更新: 2018-08-08 18:05:42
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