據億歐網6月21日報道，2017年9月，工信部正式公布了乘用車與新能源積分并行管理辦法，明確提出了乘用車企業(yè)將按照乘用車平均燃油消耗量的積分和新能源汽車比重積分“雙積分”體系來進行評價?！半p積分”政策的實施表明我國在發(fā)展新能源汽車方面的推進手段正由“財稅激勵”逐漸轉向一種對企業(yè)的約束機制。

眾所周知，2021年之后財稅政策補貼將完全退坡，為保證新能源汽車持續(xù)發(fā)展， “雙積分”政策的實施將逐漸形成一個長效的市場機制，借由傳統(tǒng)汽車反哺電動汽車市場。此外，該政策的率先推出同樣引領著未來新一套政策體系的建立，有關部門或將研究成套的非財稅政策以支持新能源市場。

作為接力財稅補貼政策之后的一個重要政策措施，新能源汽車積分交易制度相應的實施配套體系和后續(xù)方案設計便成為了行業(yè)關注的焦點。這一政策如何能夠具體有效地實施？“積分”價格如何能夠體現(xiàn)其應有的價值？兩個積分系統(tǒng)如何實現(xiàn)有效協(xié)同？同時，怎樣對具體實施過程當中的實際效果進行評估，并及時做出調整？

針對上述問題，6月19日，中國電動汽車百人會、中美新能源汽車政策實驗室以及中國汽車技術研究中心加州大學戴維斯分校共同組織了一場“交通領域三個革命及中美積分交易政策研討會”。會議邀請到美國專家，中方參與積分計劃的研究者以及各大車企的專家，就相關政策在實際操作層面展開討論。

中美積分交易政策

1、積分交易中美異同

億歐汽車現(xiàn)場了解到，“雙積分”政策是我國借鑒了美國CAFC政策和加州ZEV政策后，創(chuàng)新而成的新政策。因此，關于積分體系的構建和后續(xù)方案的設計我們或許仍需借鑒發(fā)達國家，包括其在這方面的經驗教訓，以提出更加適合我國國情，適合新能源汽車發(fā)展的未來相關政策。

在政府和監(jiān)管者試圖通過政策調節(jié)市場的同時，實際參與市場競爭的車企才能夠發(fā)揮其真正作用。作為一家來自硅谷的汽車制造商，“特斯拉”近年來幾乎成為了全球電動汽車的代名詞。特斯拉中國區(qū)副總裁陶琳在演講中為大家總結了公司在加州實際參與交易的整個過程。

就目前加州而言，汽車生產企業(yè)在明確自身積分狀況之后，會進入實際洽談環(huán)節(jié)，并簽署NDA協(xié)定，對雙方價格進行保密。實際談判過程中，將涉及到產品規(guī)劃、銷售風險等方面，以進一步溝通積分價格。達成一致后，便進入真正交易環(huán)節(jié)，雙方會給政府提供一份交易報告，并開具票據以進行后續(xù)跟進。

陶琳強調稱，在已知的市場中，積分價格在實際上是跟積分對應的懲罰機制呈正相關的?！?strong>美國大概是5000美金一分，一般不會高于這個數(shù)字。企業(yè)雙方基本在5000這個杠桿或者是懲罰價格的基礎之上進行談判。”問及特斯拉方面的實際交易記錄，這位高管透露：“積分交易通常私下與車廠談，我們曾賣給通用、福特等等，每一筆交易價格可能不同。積分交易所得收入會包括在公司公開財報中，我們會給政府備案，但交易具體細節(jié)不會公開?！?/strong>

事實上，在國際范圍內中國首次將兩個積分進行“捆綁銷售”，因此在交易過程中必將存在很多風險。趙冬昶認為，在7月份正式開展積分交易之后，交易的體量和參與交易的企業(yè)可能都此前預想中樂觀?！?strong>壓力會釋放在9月，觀望行為是非常普遍的，也會充分體現(xiàn)在交易行為中去?！?

在大家重點關心的積分價格方面，國家層面暫時無法給出“統(tǒng)一指導價”。趙冬昶預測近兩年積分價格將維持在1000-1500元，并將按照增值稅征收6%的形式對企業(yè)進行正常增收，而稅收政策極有可能地方化特色比較明顯?！皩嶋H過程中一定會出現(xiàn)類似寡頭交易，如果一味追求交易速度，積分價格很可能只有幾百塊錢?！?

針對沒有完成CAFC或新能源車積分需求，也沒有買到積分的企業(yè)，有關部門正醞釀“積分歸集”的機制?！芭e例來說，在9月30日之后會形成一個此前交易的平均價格，市場中也會充斥著大量未出售的積分，企業(yè)雙方可以按照意愿將一定數(shù)量的積分放到這個平臺中，并給每家企業(yè)做權重標記，按照平均交易價格出售?！倍槍Σ糠謵阂獠缓弦?guī)的車企，國家層面仍要在產品層面進行相應處罰。

3、積分交易初期風險

根據趙冬昶的初步判斷，理想情況下，2021年下半年積分成交金額規(guī)模將達到200-300億。換句話說，這種全國性的積分政策很難承接財政補貼額度。然而在戴姆勒中國公共事務總監(jiān)蔣仁才看來，中國“雙積分”政策一定程度上要比加州更加靈活?！坝秃姆e分可以用新能源積分進行補償，我覺得這種方式可以更好地促進新能源汽車的發(fā)展?！?

對于未來相關政策的制定，蔣仁才也從主機廠的角度給出了一些建議：“希望積分最好不要與太多指標掛鉤，特別是能量密度。電池能量密度是由電池單體能量密度決定的，如果太強調對廠家系統(tǒng)能量密度的要求，反而會對車輛的技術安全產生一些負面影響?！?

在積分百分比方面，他認為加州制定的“2025年到22%”比較具有參考意義?！?strong>從積分使用角度，我們覺得新能源積分確實應該給予一個跨年度結轉的可能性，同時也希望能夠保留新能源積分跟油耗積分之間的雙向補償機制?！?/strong>此外，在積分定價上，戴姆勒認為應與加州相同，讓企業(yè)之間進行自由交易，強調價格的保密性。

演講最后，蔣仁才強調：“我們特別希望2021年以后新能源汽車免購置稅的政策能夠繼續(xù)下去?！闭劶?021年這一時間節(jié)點，業(yè)界普遍認為彼時電動化，智能網聯(lián)，共享化三大革命趨勢將完成對汽車產業(yè)格局的重構，而這正是中國如今加大政策支持和研究力度的直接原因。除了“電動化”的市場普及，近幾年國家層面同樣重點關注著“智能網聯(lián)”的發(fā)展。

交通領域三個革命

1、發(fā)展智能網聯(lián)汽車

近日，中國國務院發(fā)布了新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃（“人工智能2.0”），其中最典型的應用場景就是交通出行。此外，工信部目前已經批準成立智能網聯(lián)汽車的國家創(chuàng)新中心，發(fā)改委也在積極制定智能網聯(lián)汽車的國家創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略和行動計劃。中國制造2025圍繞電動汽車及智能網聯(lián)，制定了發(fā)展路線圖和時間表。顯而易見，智能網聯(lián)成為了國家戰(zhàn)略在汽車領域的另一個熱點詞匯。

就此，清華大學蘇州汽車研究院院長成波指出，從行業(yè)角度來說，現(xiàn)階段道路智能化涉及到大規(guī)模融資以及商業(yè)模式不清晰等現(xiàn)象。在智能網聯(lián)創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略的下一步規(guī)劃中，發(fā)改委將重點圍繞幾個戰(zhàn)略方向來形成支撐產業(yè)發(fā)展的技術平臺：技術創(chuàng)新體系、產業(yè)生態(tài)體系、網絡設施體系、行業(yè)發(fā)展的標準體系、無人車上路以后如何有效監(jiān)管的問題、信息安全體系。

在整個技術發(fā)展的創(chuàng)新平臺中，有五個基礎平臺為產業(yè)優(yōu)先發(fā)展提供服務，包括車載的計算平臺，高精度地圖的基礎平臺，智能汽車運控的技術平臺，新型車載終端的技術平臺，還有信息安全的技術平臺。

在產業(yè)格局逐步加速重構，價值鏈不斷延伸擴展的變化過程中，以兩大趨勢為標志：低碳化和電動化，以及數(shù)字化。在以寶馬中國為代表的傳統(tǒng)汽車企業(yè)眼中，這場變革本質上是以互聯(lián)網企業(yè)提出的以消費者為核心的理念開始的?！耙约夹g為起點，以技術為代表，影響到社會的出行及交通?！?

2、共享汽車仍需政策加持

具體到商業(yè)模式，業(yè)內人士普遍認為，在“三化”當中最重要的就是共享化。寶馬政府事務高級經理郝洋結合中國出行相關業(yè)務指出，共享汽車最大的難點在于“停車難”以及道路擁堵的問題，他建議政府能夠更多地開放停車設施，甚至為其設立一些專用的停車設施?！按送?，像公交車道也可以給共享汽車使用?！?

另外從保險制度考慮，郝洋認為對于共享公司及其用戶可以提供更專業(yè)化的、更針對性的保險措施，形成新的法律機制以確保運營安全?！爸饕趯τ诠蚕砥囻{駛員的背景調查方面，保險公司可以適當?shù)胤窒砗烷_放用戶此前保險的記錄，共享公司可以據此對信用比較良好的用戶提供一些優(yōu)惠政策，反之對信用不好的客戶增加一些限制條件。未來隨著無人車發(fā)展，用戶直接刷卡使用車輛而不需要駕駛員時，可以根據信用情況對其使用權限進行限制。”

可即便如今共享汽車行業(yè)已發(fā)展得熱火朝天，政策也在根據其運營情況作出不斷調整，但從業(yè)者對于未來汽車私有和共享間的比例仍舊存在意見分歧。部分與會者認為，未來約有20%的自動駕駛車輛用于共享平臺運營。而業(yè)界普遍存在一種觀點：汽車實現(xiàn)共享的比例必將對汽車主機廠未來銷量產生重大影響。

然而換個角度來看，郝洋從2B的商業(yè)模式分析稱：“屆時主機廠將不再對單個企業(yè)進行交易交割，而是對于平臺公司，一次性成交批量較大，同時批量維護也能夠減少車企的成本投入?！笨雌饋恚囍圃焐汤碚撋蠎摬粩嗳ミm應這一趨勢，而這或許也是在共享汽車仍處于最初業(yè)態(tài)的當下，傳統(tǒng)主機廠便開始爭搶賽道的原因。

3、未來車輛共享比例將超50%

無論是寶馬還是戴姆勒，他們從車廠的角度均指出所謂“共享化”事實上是更加廣義的“共享出行”，而非簡單的汽車共享。一旦最終能夠實現(xiàn)多種交通方式的共享，消費者或許能夠更大程度上淡化汽車所有權的概念。

在這一概念明確后，加州大學交通研究院院長丹尼爾·斯珀林表示，如果國家層面利用法規(guī)或者政策的方式鼓勵消費者使用共享汽車，未來共享的比例將高達80%?！拔覀儽仨氁獡Q個角度來看待這個問題，未來車輛應該為了乘客而非駕駛員設計，根據個人需求將其結構進行獨立分割，以滿足用戶不同的心理需求。同時通過政策手段，盡量提高車輛空間利用率，汽車共享的比例一定能夠超過50%?！?

活動最后，中國電動汽車百人會理事長陳清泰總結稱，以汽車為中心的城市交通已經無以為繼，早在2010年，中國便作為全球首批推動電動汽車產業(yè)化的國家，將“三化”上升到了國家戰(zhàn)略層面。

8年來，隨著電動化逐漸走上正軌，我國對于借助“三化”解決交通問題的期望似乎要比發(fā)達國家強烈得多，希望通過一次大的變革產生根本性的改善。“因此，我們對電動汽車解決交通問題，有著更大的苛求?！?