另一個(gè)Daily Crash？

縱使波音737MAX獲得了復(fù)飛許可，能在不久的未來恢復(fù)商業(yè)飛行，但有一點(diǎn)是很難恢復(fù)的，那就是旅客的信心。連續(xù)兩起空難以及媒體（包括我本人）鋪天蓋地的持續(xù)報(bào)道和分析，使得民眾心中已經(jīng)將波音737MAX與不安全（甚至空難）畫上了等號(hào)。

在我就民航局的適航指令接受觀察者網(wǎng)采訪，被問及如何看待波音737MAX的前景時(shí)，我就反問道：“復(fù)飛之后我敢坐737MAX，你敢么？”采訪者聞之哈哈大笑：“那當(dāng)然是不敢了?！倍@也是目前民眾（也是全球旅客）中普遍存在的心態(tài)：就算是飛了也不敢坐。

在上世紀(jì)七十年代，尚未倒閉的麥道公司新推出的客機(jī)DC10由于各種原因(其中包括人為原因與設(shè)計(jì)缺陷)連續(xù)發(fā)生了多起空難，導(dǎo)致DC10停飛整改。哪怕DC10完成了修改進(jìn)行復(fù)飛了，民眾對(duì)它的安全性有著極大的顧慮，避而遠(yuǎn)之，甚至給它起了個(gè)綽號(hào)：Daily Crash（每日空難，首字母縮寫也是DC）。

DC10這密密麻麻的事故列表不由人看著心里發(fā)麻

DC10的惡名導(dǎo)致航空公司敬而遠(yuǎn)之，旅客避之而不及，飛機(jī)訂單紛紛取消銷量跌入谷底。麥道公司不得不把DC10的改進(jìn)型命名為MD11以擺脫Daily Crash的負(fù)面形象，然而并不成功，最終把麥道公司給釘在歷史的恥辱柱上。

目前看來，波音737MAX如果不想成為第二個(gè)“Daily Crash”，那就只能祈禱未來幾年內(nèi)都別出任何原因（哪怕人為原因）導(dǎo)致的空難了，因?yàn)橹灰隽丝针y民眾以及輿論第一時(shí)間聯(lián)想到的就是波音737MAX的缺陷造成了空難。

由于DC10事故頻發(fā)也間接成就了很多英雄機(jī)組。比如美聯(lián)航232航班空難中飛機(jī)三套液壓操控系統(tǒng)全部損毀無法操控飛機(jī)，機(jī)組在乘客中的飛行教員幫助下使用兩臺(tái)引擎調(diào)整推力來操縱飛機(jī)，將飛機(jī)成功迫降造就了“蘇城奇跡”，也再一次印證了“Daily Crash”的大名。

“蘇城奇跡”

余波未了

波音737MAX的停飛結(jié)束了，但這不是結(jié)束也不是結(jié)束的開始，而是開始的結(jié)束。雖然中國民航局的批準(zhǔn)對(duì)波音來說是一個(gè)極為重要的里程碑（可能僅次于北美批準(zhǔn)復(fù)飛），但對(duì)波音來說危機(jī)遠(yuǎn)未結(jié)束。在波音737MAX全球停飛之前，波音一共向中國客戶交付了81架737MAX（含租賃公司客戶），而中國航司共有97架737MAX在運(yùn)行之中（含航空公司向租賃公司租借的飛機(jī)）。

這97架波音737MAX，由于波音公司自身的原因?qū)е卤煌ｏw至少33個(gè)月，對(duì)航空公司帶來的損失是極為巨大的，因此向波音索賠也是極為正當(dāng)?shù)摹６捎诓ㄒ?37MAX停飛使得新飛機(jī)的交付也隨之停止，給航空公司也帶來一定的損失，打破了正常飛機(jī)替換的節(jié)奏，同樣足以作為損失向波音索賠。加上現(xiàn)有波音737MAX需要根據(jù)適航指令的要求進(jìn)行相應(yīng)的升級(jí)和改造，并且對(duì)飛行員進(jìn)行規(guī)定的培訓(xùn)，還有一堆的善后以及賠償要處理。

除了現(xiàn)有交付飛機(jī)的善后以及賠償之外，對(duì)波音來說更重要的是要恢復(fù)來自中國市場(chǎng)的訂單。雖然波音737MAX是否復(fù)飛是個(gè)純粹的技術(shù)問題，只有居心叵測(cè)的外媒才會(huì)將中國民航局停飛波音737MAX與中美貿(mào)易戰(zhàn)及中美爭(zhēng)端掛鉤。但中國在購買民航飛機(jī)上，政治因素確實(shí)是一個(gè)重要考慮因素。經(jīng)常有人戲稱中國是“與美國關(guān)系不好了就買空客，與歐洲關(guān)系不好了就買波音”。雖然購買飛機(jī)有著諸多考慮，但大方向上這大致是正確的。

在美國2017年發(fā)起貿(mào)易戰(zhàn)之后中國航司就停止了波音客機(jī)的新訂單。自2018年開始到現(xiàn)在，來自中國的訂單只有5架飛機(jī)，其中兩架是貨機(jī)，三架是工行租賃購買租借給意大利航司的。哪怕波音在中國最為忠實(shí)的客戶——廈門航空——在這期間也沒有下任何一架波音客機(jī)的訂單?？梢哉f2017年之后波音事實(shí)上沒有接到來自中國的新訂單。

中國作為美國本土以外最大的波音海外客戶，往年飛機(jī)訂單量約占波音總訂單數(shù)的20%左右。然而隨著貿(mào)易戰(zhàn)影響加上737MAX停飛以及疫情所帶來的航空業(yè)大幅衰退，使得波音徹底失去了來自中國的豐富訂單，而同期波音的老對(duì)手空客從中國累計(jì)獲得了近三百架的大訂單（2019年）。

在新冠疫情全球大流行導(dǎo)致全球航空業(yè)大衰退的同時(shí)，各國航司對(duì)于購買新飛機(jī)沒什么動(dòng)力，何況波音最主要的產(chǎn)品波音737MAX如今已經(jīng)臭名昭著，更是雪上加霜，由此中國的支持對(duì)波音來說格外重要。

正由于中國依然毫無購買波音飛機(jī)的意向，導(dǎo)致得到中國適航許可這個(gè)重大利好在資本市場(chǎng)上僅僅讓波音股價(jià)當(dāng)天漲了7%，且第二天又下跌了（股價(jià)依然只有737MAX停飛之前的一半不到），可見投資者對(duì)波音的未來依然不怎么看好，除非波音能重新打開中國市場(chǎng)的大門。

復(fù)飛的利好這一針強(qiáng)心針，有效期僅僅一天

對(duì)波音來說，希望的曙光已經(jīng)出現(xiàn)在地平線上了，然而地平線又是那么遙不可及。正所謂行百里者半九十，波音想要恢復(fù)中國市場(chǎng)，重新贏回中國旅客及用戶的信心還有很長的路要走。對(duì)波音來說目前要做的應(yīng)該是重新學(xué)會(huì)怎么造安全的飛機(jī)，而非想著“多快好省地造新飛機(jī)”。

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