2020年4月，《中共中央國務(wù)院關(guān)于構(gòu)建更加完善的要素市場化配置體制機(jī)制的意見》首次將數(shù)據(jù)作為生產(chǎn)要素，與土地、勞動(dòng)力、資本、技術(shù)等傳統(tǒng)要素并列⁴。作為數(shù)字經(jīng)濟(jì)時(shí)代的生產(chǎn)要素，數(shù)據(jù)不僅具有直接的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，而且能通過長期、大量的數(shù)據(jù)聚合不斷創(chuàng)造新的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

從這個(gè)角度理解，掌握智能汽車生成的行車數(shù)據(jù)歸屬權(quán)，就等于掌握了一大塊不斷增值的資產(chǎn)，這也許是特斯拉不愿公開其數(shù)據(jù)的深層原因。有學(xué)者指出，特斯拉基于數(shù)據(jù)資源不斷擴(kuò)張實(shí)力，已經(jīng)形成了“數(shù)據(jù)藩鎮(zhèn)”⁵。

延續(xù)我們此前關(guān)于網(wǎng)絡(luò)平臺壟斷的討論，特斯拉遇到的數(shù)據(jù)困境實(shí)質(zhì)上也是數(shù)據(jù)受益權(quán)歸屬的問題。和我們對網(wǎng)絡(luò)平臺壟斷的擔(dān)憂一樣：

第一，掌握海量用戶數(shù)據(jù)的特斯拉會(huì)和平臺一樣，很可能向上下游延伸其業(yè)務(wù)，“既當(dāng)裁判又當(dāng)球員”，利用數(shù)據(jù)壟斷地位擠占上下游其他市場空間，造成壟斷范圍不斷擴(kuò)大。

第二，平臺壟斷確實(shí)讓總體效用最大化，但往往是平臺企業(yè)獨(dú)占所有溢價(jià)，數(shù)據(jù)的提供者卻并沒有從中受益，造成“數(shù)據(jù)貧富差距”。如果要允許平臺壟斷以保障效率，那么就需要有配套的舉措來解決這兩個(gè)問題。

對于平臺企業(yè)上下延伸、“既當(dāng)裁判又當(dāng)球員”的問題，應(yīng)當(dāng)對具體的業(yè)務(wù)模式加以識別，區(qū)分具有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的平臺型業(yè)務(wù)和不具網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的普通業(yè)務(wù)，限制平臺企業(yè)專注于搭建平臺、消除交易成本，把平臺變成全社會(huì)的基礎(chǔ)設(shè)施，將普通業(yè)務(wù)留給平臺上的普通玩家來開展。

實(shí)際上這樣的處理在電信行業(yè)已有先例：通信運(yùn)營商聚焦運(yùn)營通信網(wǎng)絡(luò)，不斷降低網(wǎng)絡(luò)資費(fèi)；面向消費(fèi)者的業(yè)務(wù)則由若干新興企業(yè)在通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上經(jīng)營，鼓勵(lì)創(chuàng)新和競爭。2010年，澳大利亞國有的通信網(wǎng)絡(luò)公司NBN收購了通信運(yùn)營商Telstra的骨干網(wǎng)⁶，使Telstra輕裝上陣，和其他運(yùn)營商公平競爭消費(fèi)者業(yè)務(wù)，也是基于同樣的邏輯。

對于平臺企業(yè)獨(dú)占網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)溢價(jià)的問題，應(yīng)當(dāng)跳出業(yè)務(wù)模式本身，從產(chǎn)權(quán)設(shè)計(jì)的角度來思考解決方案。鑒于互聯(lián)網(wǎng)平臺網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的溢價(jià)很大程度上體現(xiàn)在其擁有的數(shù)據(jù)，首先應(yīng)當(dāng)對平臺擁有的數(shù)據(jù)進(jìn)行會(huì)計(jì)估值，將數(shù)據(jù)計(jì)入資產(chǎn)負(fù)債表，使其成為明確的財(cái)務(wù)資產(chǎn)，而非不明不白地隱藏在資本市場的估值背后。當(dāng)企業(yè)擁有的數(shù)據(jù)資產(chǎn)得到明晰準(zhǔn)確的估值，運(yùn)用多種制度路徑和產(chǎn)權(quán)組合，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)價(jià)值的萃取，并將其返還給全社會(huì)⁷。

馬斯克 圖自路透社

具體到特斯拉一案，筆者認(rèn)為，交通數(shù)據(jù)作為一類與國家安全、國計(jì)民生、公共利益密切相關(guān)的數(shù)據(jù)，其治理應(yīng)該從產(chǎn)權(quán)、治權(quán)、受益權(quán)三個(gè)角度綜合考量。

一，產(chǎn)權(quán)角度，智能汽車產(chǎn)生的數(shù)據(jù)總體而言應(yīng)該歸屬于車主私人所有，車主應(yīng)有權(quán)獲得與己相關(guān)的數(shù)據(jù)，也應(yīng)有權(quán)禁止車廠采集不必要的數(shù)據(jù)。部分對公共利益意義重大的數(shù)據(jù)（例如交通路況），可以在車主同意的前提下提交到公共數(shù)據(jù)平臺，形成公有數(shù)據(jù)資產(chǎn)。無論如何，車主私人參與公共交通產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，都不應(yīng)該成為車廠或智能汽車平臺擁有的數(shù)據(jù)資產(chǎn)。

二，治權(quán)角度，應(yīng)當(dāng)允許車廠代為管理和使用上述數(shù)據(jù)，以充分發(fā)揮數(shù)據(jù)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，創(chuàng)造更大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和社會(huì)價(jià)值。但車廠在管理和使用數(shù)據(jù)的過程中，需受到相關(guān)法律和監(jiān)管的制約。例如在發(fā)生事故糾紛時(shí)應(yīng)當(dāng)主動(dòng)及時(shí)有效地提供數(shù)據(jù)證據(jù)協(xié)助調(diào)查，建設(shè)與法律法規(guī)要求接軌的數(shù)據(jù)存證取證技術(shù)手段，從技術(shù)上保證數(shù)據(jù)證據(jù)的真實(shí)性、完整性、不可篡改性，就應(yīng)該是車廠不可回避的責(zé)任。

三，受益權(quán)角度，由公眾參與交通行為產(chǎn)生的交通大數(shù)據(jù)，其產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)利益應(yīng)當(dāng)由公眾分享。在智能汽車的領(lǐng)域，這種公眾分享可以有幾種方式。其一，可以由國資牽頭建設(shè)交通大數(shù)據(jù)共享平臺，并要求各家智能汽車廠商將數(shù)據(jù)上傳共享，從而促進(jìn)在大數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上的創(chuàng)新。其二，可以由社?；鹑牍芍悄芷嚻髽I(yè)，占股比例可以依據(jù)對交通大數(shù)據(jù)資產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)估值來確定，從而使公共大數(shù)據(jù)創(chuàng)造的收益真正回歸公眾。

2020年年中時(shí)，曾有消息傳特斯拉中國用戶數(shù)據(jù)和認(rèn)證服務(wù)將從美國遷移至中國，但最終并未見下文。特斯拉作為智能汽車領(lǐng)域的先行者，在創(chuàng)新開拓的過程中必然會(huì)給監(jiān)管和治理提出新的挑戰(zhàn)。鑒于數(shù)據(jù)在智能汽車產(chǎn)業(yè)的重要價(jià)值，筆者建議相關(guān)的監(jiān)管和治理應(yīng)跳出交通安全的框架，站在數(shù)據(jù)安全、數(shù)據(jù)可信、數(shù)據(jù)確權(quán)、數(shù)據(jù)資產(chǎn)管理的視角，與車廠共同探索數(shù)字時(shí)代的和諧交通生態(tài)。

注釋：

1. https://mp.weixin.qq.com/s/WScS3_bRdgMr4bFHLpCTpA

2. http://www.court.gov.cn/zixun-xiangqing-212721.html

3. http://www.cac.gov.cn/2020-04/25/c_1589380291407281.htm

4. http://www.cac.gov.cn/2020-04/11/c_1588149692584407.htm

5. http://www.cxkknvh.com/LiuDian/2021_04_23_588471.shtml

6. https://www.itnews.com.au/news/nbn-co-to-buy-telstra-network-for-11-billion-215939

7. http://www.cxkknvh.com/XiongJie3/2021_01_25_579099_s.shtml

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