（文/張家棟 編輯/周遠(yuǎn)方）

兔年正月十五未過，國內(nèi)汽車市場早已硝煙彌漫。

蔚來、極氪、埃安、吉利、五菱等品牌紛紛祭出不同程度的調(diào)價與優(yōu)惠。

1月6日，正值壬寅虎尾，特斯拉延續(xù)10月降價勢頭，再次宣布全系降價2萬-5萬元不等。Model 3和Model Y起售價分別下探至23萬和26萬元以下，創(chuàng)下歷史新低，對同價格區(qū)間競品構(gòu)成較大壓力。

彼時，由于春節(jié)假期并非中國汽車市場旺季，僅有問界、小鵬兩個品牌部分車型跟進降價，市場大部分玩家按兵不動，保持觀望。

隨著春節(jié)假期結(jié)束，新能源國補下調(diào)效應(yīng)顯現(xiàn)，海外市場疲軟態(tài)勢愈加明顯，各家1月銷量出爐，種種因素疊加之下，更多品牌選擇降價應(yīng)戰(zhàn)。

而不同車企不同的調(diào)價策略，也反映出各家全然不同的處境與思路。

特斯拉“新春攻勢”

2022年全年，比亞迪強勢增長，一舉超越特斯拉，坐上全球新能源銷量頭把交椅。

對特斯拉來說，更可怕的是，比亞迪攜“新勢力”與一眾本土車企，紛紛沖擊高端，覬覦更高的價格區(qū)間，挑戰(zhàn)特斯拉對電動車產(chǎn)品的定義權(quán)。

沖擊之下，特斯拉產(chǎn)品迭代節(jié)奏緩慢、產(chǎn)能增加快于市場需求的弱點暴露出來，訂單被快速分流、消耗，眼看就要出現(xiàn)產(chǎn)能利用率不足的情況。

去年10月開始，特斯拉不惜舍棄利潤率，也要在全球范圍內(nèi)開啟了大幅降價?；赝浯饲暗亩啻蝺r格調(diào)整，不少業(yè)內(nèi)人士分析，特斯拉的本輪降價，直接影響到國內(nèi)中高端新能源汽車市場的銷量格局。

招銀國際（CMBI）數(shù)據(jù)顯示，特斯拉的降價立竿見影。1月9日至1月15日期間，特斯拉在中國的日均銷量較2022年同期增長了76%，達(dá)到12654輛。

而其國內(nèi)對手1月銷量成績單，多差強人意。從銷量表現(xiàn)上來看，除理想汽車外，其余新造車企業(yè)們的1月交付量相較去年同期均有著較大幅度的下滑。

2023年1月新造車企業(yè)交付量 制圖：觀察者網(wǎng)

這意味著，除了春節(jié)假期本身帶來銷量下滑外，特斯拉的降價更直接地?fù)寠Z了其他新能源車企的銷量。

尤其是與特斯拉產(chǎn)品價格和定位更相似的問界與小鵬，在1月份遭受了最為明顯的市場沖擊。

從1月份開始，問界與小鵬盡管最先跟進“價格戰(zhàn)”，問界M5降幅最高達(dá)到3.5萬元，小鵬P7的最高降幅達(dá)到3.6萬元，但兩家的1月銷量環(huán)比降幅依然分別高達(dá)55.88%與53.79%。

問界M5 圖源：問界

去年11月，乘聯(lián)會秘書長崔東樹在特斯拉“連續(xù)降價”時指出，“雖然目前主流市場銷售較好，但是新能源車，尤其是新勢力品牌的商超店正面臨著商場客流下降的挑戰(zhàn)，在銷量方面大幅承壓。這些品牌需要及時采取集客和促銷措施，會推出小型優(yōu)惠活動”。

今年1月，崔東樹再度表示，春節(jié)之前，整個市場都處于需求嚴(yán)重低迷的階段，目前的降價與推新都沒有意義，預(yù)計今年2月到3月車企會推出相應(yīng)的降價措施。

從銷量來看，特斯拉的降價不僅影響了同價位市場的問界與小鵬，還進一步向下輻射到更低價位的市場區(qū)間。

1月交付量上，埃安、哪吒的同比交付數(shù)據(jù)分別下滑36.2%與45.3%。

Aion S 圖源：廣汽埃安

2月1日，廣汽埃安發(fā)布聲明，稱將在2023年沖擊50萬輛的銷量目標(biāo)，同時推出5000元/輛的限時交付激勵，以及一系列促銷政策。

廣汽埃安總經(jīng)理古惠南曾表示，“未來是‘科技+成本’的競爭”。這也意味著國補退坡后，價格戰(zhàn)、成本戰(zhàn)將會愈演愈烈。隨著特斯拉的降價擾亂低價位區(qū)間市場，以埃安為主的10-20萬元級市場，被迫卷入了價格調(diào)整和促銷政策帶來的動蕩。

值得一提的是，不到20天前，廣汽埃安剛剛宣布漲價。其1月11日曾發(fā)布聲明稱，受新能源國家補貼取消影響，將在3月初對旗下相關(guān)車型的官方指導(dǎo)價進行上調(diào)。

有行業(yè)分析師指出，面對新一輪的價格戰(zhàn)，處于行業(yè)中下游的新能源車企不管是迫于壓力，還是平衡利潤、口碑與銷量，跟進采用“以價換量”的打法，在短期內(nèi)或許會有效果，但大多新能源品牌，并不具備特斯拉的成本優(yōu)勢，盲目跟進降價或注定敗局。

在這場“有門檻”的戰(zhàn)爭中，埃安、吉利、五菱等企業(yè)成為了第一批降價的車企。除了上述的埃安，吉利帝豪的出租版車型最高下調(diào)幅度達(dá)到1.3萬元，吉利帝豪L Hi.P車型享受限時4000元補貼；五菱宏光MINI EV則將入門版車型的起售價從3.28萬元降至2.98萬元。

不難看出，依托于集團本身以及此前積累的技術(shù)或供應(yīng)鏈優(yōu)勢，強勢的傳統(tǒng)車企在應(yīng)對價格戰(zhàn)時更顯得游刃有余。雖然埃安的“加價”預(yù)告打臉來的飛快，但快速根據(jù)市場變化做出反饋，這依然需要借助其自身在電池等技術(shù)的成本壓縮來實現(xiàn)。

這種成本博弈，在逐級下探的價格戰(zhàn)中，體現(xiàn)的淋漓盡致。