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“幽靈剎車(chē)”與“意外加速”,誰(shuí)能制止特斯拉的“狂奔”
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張家棟zhangjiadong@guancha.cn
事故責(zé)任判斷,特斯拉“原生數(shù)據(jù)”可信嗎?
NHTSA稱,缺陷調(diào)查辦公室分析了從失事車(chē)輛中獲得的數(shù)據(jù),其中包括EDR(汽車(chē)安全信息記錄儀)、特斯拉日志數(shù)據(jù)、視頻數(shù)據(jù)等,但并未發(fā)現(xiàn)突然加速是由車(chē)輛缺陷造成的證據(jù)。
報(bào)告還顯示,在缺陷調(diào)查辦公室評(píng)估的案例中,都有證據(jù)表明突然加速是踩錯(cuò)踏板造成的,沒(méi)有證據(jù)表明加速踏板總成、電機(jī)控制系統(tǒng)或剎車(chē)系統(tǒng)存在可能導(dǎo)致案例中相關(guān)事故的缺陷。
“從責(zé)任判定上來(lái)說(shuō),僅具備L1、L2級(jí)自動(dòng)輔助駕駛功能的車(chē)輛,其駕駛員應(yīng)當(dāng)是作為承擔(dān)事故責(zé)任的主要責(zé)任主體。如果事故責(zé)任認(rèn)定中,歸因于車(chē)輛的硬件或軟件問(wèn)題,只能一定程度上減輕駕駛?cè)藛T的責(zé)任?!本W(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)合規(guī)法律專家、匯業(yè)律師事務(wù)所高級(jí)合伙人李天航在接受觀察者網(wǎng)采訪時(shí)表示。
特斯拉此前公開(kāi)的行車(chē)系統(tǒng)日志 圖源:特斯拉
“而針對(duì)事故的責(zé)任判定,車(chē)輛行駛行使運(yùn)行在系統(tǒng)(自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和云平臺(tái))數(shù)據(jù)(系統(tǒng)日志)是重要的參考依據(jù),系統(tǒng)日志能夠客觀反映自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的運(yùn)行狀況,系統(tǒng)數(shù)據(jù)能夠反映車(chē)輛的行駛狀況?!崩钐旌秸J(rèn)為,一般來(lái)說(shuō),兩項(xiàng)數(shù)據(jù)都是客觀的,由于多端存儲(chǔ)的特性,即便被篡改,也可以在其他端找到原始數(shù)據(jù),被篡改的痕跡可以通過(guò)數(shù)據(jù)檢測(cè)鑒定被發(fā)現(xiàn)。至于數(shù)據(jù)本身出問(wèn)題,則是一個(gè)小概率事件。
另一方面,在特斯拉多起事故面前,車(chē)主證詞與系統(tǒng)數(shù)據(jù)之間相悖的狀況時(shí)有發(fā)生。在多起“幽靈剎車(chē)”事故下,不少消費(fèi)者調(diào)侃稱,“為了證明自身的操作沒(méi)有失誤,只能在腳邊裝上一個(gè)攝像頭了。”
對(duì)此,李天航則表示,“如果用戶要進(jìn)行自行檢測(cè)駕駛狀態(tài),實(shí)際上很難從外部證實(shí),即便用戶自己設(shè)置全方位攝像頭去拍攝駕駛操作,也很難與事故發(fā)生的節(jié)點(diǎn)進(jìn)行同步。然而,在完整的技術(shù)機(jī)制面前,用戶是可以相信并依賴系統(tǒng)日志、系統(tǒng)數(shù)據(jù)等數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行相關(guān)分析的”。
同時(shí),在李天航看來(lái),執(zhí)法機(jī)構(gòu)都擁有自身的第三方機(jī)構(gòu)來(lái)進(jìn)行檢測(cè)和判定,只是數(shù)據(jù)檢測(cè)的過(guò)程長(zhǎng)短,需要根據(jù)第三方監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)自身的技術(shù)與能力來(lái)決定。
不過(guò),也有另一種聲音認(rèn)為,非盈利性第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)的建立與完善,更有利于用戶與車(chē)企之間解決矛盾。此外,在車(chē)主自身已經(jīng)失去對(duì)車(chē)企與產(chǎn)品的信任后,社會(huì)層面也期望有更多公開(kāi)的信息來(lái)判斷事件的真實(shí)性。
2021年3月,海南一起特斯拉撞車(chē)事故中,駕駛員在先點(diǎn)踩兩腳剎車(chē)再深踩剎車(chē)后,車(chē)輛并未減速,撞上擋板。當(dāng)日晚間,特斯拉公布了兩張來(lái)自海南捷安通汽車(chē)檢測(cè)服務(wù)有限公司出具的安全技術(shù)檢驗(yàn)表,表示剎車(chē)系統(tǒng)合格。
但車(chē)主喻小姐表示,自身聯(lián)系質(zhì)檢公司得知,捷安通只是一家普通的年檢公司,只能測(cè)試剎車(chē)的基本機(jī)械性能,并沒(méi)有能力對(duì)車(chē)輛的軟件與算法進(jìn)行檢測(cè)。目前,不少汽車(chē)檢測(cè)機(jī)構(gòu)也聲稱,可以為車(chē)輛進(jìn)行硬件方面的檢測(cè),但如果是軟件或系統(tǒng)存在問(wèn)題,以機(jī)構(gòu)現(xiàn)有技術(shù),不能保障檢測(cè)出來(lái)。
浙江共安檢測(cè)鑒定技術(shù)有限公司負(fù)責(zé)人向媒體表示,“就像手機(jī)死機(jī)了,重啟一下,再去檢測(cè)手機(jī)剛才為什么死機(jī),不一定能測(cè)出來(lái)”。這也意味著,如果車(chē)輛在送檢時(shí)沒(méi)有發(fā)生問(wèn)題,多數(shù)第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)便只能檢查硬件問(wèn)題,但很難找到偶然性的系統(tǒng)問(wèn)題。
2020年Belt博士針對(duì)特斯拉的調(diào)查報(bào)告 圖源:網(wǎng)絡(luò)
“從軟件來(lái)說(shuō),每輛車(chē)都不一樣,而針對(duì)軟件的功能檢測(cè)目前沒(méi)有明確的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)”,業(yè)內(nèi)工程師表示,即便是獨(dú)立單車(chē)事故中的軟件BUG,程序員也很難直接復(fù)現(xiàn)問(wèn)題,也就很難指證是車(chē)企的責(zé)任。
2020年,在針對(duì)一起特斯拉“失控”事故的調(diào)查中,霍尼韋爾的一名電子工程師Belt博士分析得到了特斯拉的EDR數(shù)據(jù)與原生行駛?cè)罩局g可能存在一定的偏差,從而影響到檢測(cè)部門(mén)對(duì)事故原因判斷的準(zhǔn)確性。
根據(jù)這起國(guó)外事故的調(diào)查分析案例,有分析人士認(rèn)為,特斯拉在國(guó)內(nèi)反復(fù)提到的“原生數(shù)據(jù)”也許本身就存在錯(cuò)誤,或是采集信息不全面的問(wèn)題。因此,如果要真正的完全摸透“剎車(chē)失靈”事故的根本原因,單靠一份數(shù)據(jù)的分析結(jié)果,或許并不足以服眾。
去年年底,我國(guó)工信部正式發(fā)布了《機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全技術(shù)條件》,其中規(guī)定自2022年1月1日起,新生產(chǎn)的乘用車(chē)需配備“汽車(chē)黑匣子”EDR系統(tǒng)。
但由于目前國(guó)內(nèi)還沒(méi)有構(gòu)建出針對(duì)EDR的完善法律體系,面對(duì)缺乏具有公信力的鑒定結(jié)果,以及車(chē)企手握原生數(shù)據(jù)和自檢結(jié)果的強(qiáng)勢(shì)態(tài)度,事故車(chē)駕駛員往往成為了輿論場(chǎng)中的被動(dòng)一方,智能化汽車(chē)產(chǎn)品的口碑也在類(lèi)似事件的叢生中不斷下降,最終形成消費(fèi)者與車(chē)企的“雙敗局面”。
如今,潮州特斯拉事件的調(diào)查或?qū)⑴c此前眾多車(chē)輛“失控”事故一樣,需要經(jīng)過(guò)執(zhí)法部門(mén)的長(zhǎng)期取證調(diào)查才能得到結(jié)果。但顯而易見(jiàn)的是,在不斷重復(fù)的類(lèi)似事故中,公眾呼吁公開(kāi)調(diào)查結(jié)果與完善相關(guān)監(jiān)管法律的呼聲正日益高漲。
不過(guò),李天航也指出,目前類(lèi)似事故的調(diào)查結(jié)果仍需要找到相關(guān)執(zhí)法部門(mén)去了解,公開(kāi)與否還要涉及到相關(guān)責(zé)任主體與權(quán)利義務(wù)主體是否具備可公開(kāi)性。而相關(guān)法規(guī)與機(jī)制的完善,則需要掌握標(biāo)準(zhǔn)化的相關(guān)的體系和管理機(jī)構(gòu)的共同努力,才能逐步讓智能化車(chē)輛的行車(chē)安全更具規(guī)范與保障。
- 責(zé)任編輯: 張家棟 
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