轟出新“王炸”？

伴隨中國市場電動化轉(zhuǎn)型的加劇，傳統(tǒng)豪華品牌的市場根基也開始受到動搖。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，截止到2022年8月，奔馳、寶馬、奧迪旗下多款車型銷量下滑嚴(yán)重，三家豪華品牌在市場中的占有率也從2020年的66.7%下跌至不足58%。

雖然很多傳統(tǒng)汽車媒體仍然認為BBA與特斯拉、理想、蔚來等“新勢力”分屬不同細分市場，不應(yīng)擺在一起比較，但電動化新興品牌的強勢崛起，仍頗具威脅。

其中的原因，除了日漸加劇的油價與用車成本外，更在于BBA目前所推出的豪華車型，正在失去以往鮮明的產(chǎn)品特點逐漸同質(zhì)化。

北京梅賽德斯-奔馳銷售服務(wù)有限公司銷售首席運營官 段建軍 圖源：奔馳官方

為了轉(zhuǎn)變現(xiàn)狀，奔馳在今年5月發(fā)布全新的長期愿景：期望在堅守“豪華”的產(chǎn)品理念上，加速“全面電動”的未來建設(shè)。

“產(chǎn)品是客戶感知梅賽德斯-奔馳‘豪華’基因最直觀的載體?！北本┟焚惖滤?奔馳銷售服務(wù)有限公司銷售首席運營官段建軍表示。

從去年開始，奔馳EQS與EQE兩款車型的推出，是轉(zhuǎn)變的開始。奔馳將這份豪華歸于技術(shù)創(chuàng)新。

在去年12月正式在國內(nèi)上市的EQS身上，奔馳開始期望打破在傳統(tǒng)燃油車上的設(shè)計概念。拋棄傳統(tǒng)三廂轎車的掀背造型，帶來0.2Cd全球最小量產(chǎn)車風(fēng)阻；為了更好發(fā)揮純電平臺優(yōu)勢的前短后懸布局，提供了媲美S級的3210mm軸距；加之內(nèi)飾上貫穿中控臺的56英寸Hyperscreen三聯(lián)屏設(shè)計，充分展現(xiàn)了奔馳在電動化轉(zhuǎn)型上極力炫技的欲望。

除此之外，奔馳拿出了自身在三電系統(tǒng)上的家底。從EQS開始，奔馳的電控系統(tǒng)完全自主研發(fā)，給消費者最直觀的感受是，108.7kWh的電池組如今能夠帶來WLTP工況784km的續(xù)航里程。同時，車輛也擁有了最高560kW的三種不同動力參數(shù)可供選擇。

根據(jù)規(guī)劃，2022至2026年間，奔馳將在電動化戰(zhàn)略上投入高達600億歐元（約4313億人民幣）。截至2025年，除了現(xiàn)有的EVA平臺外，奔馳還將打造下一代模塊化架構(gòu)平臺MMA和MB.EA純電平臺。同時，奔馳還計劃在全球打造8座動力電池超級工廠。

在全新推出的奔馳EQE上，全新純電架構(gòu)平臺與高效電控，作為純電時代的后來者，奔馳自認打出了現(xiàn)階段電動化技術(shù)上的“王炸”。

“豪華”定義之爭

只是這次，EQE能否重新定義電動時代的豪華呢？

奔馳的豪華，曾是2013年的“重新發(fā)明汽車”的S級，能夠用年輕化的設(shè)計、全鋁車身、魔術(shù)底盤，或是無人駕駛概念向消費者展現(xiàn)自身的技術(shù)優(yōu)勢與未來研發(fā)的方向。

也曾是“虎頭奔”上的V12發(fā)動機；是E級雙聯(lián)屏對于時代的引領(lǐng)；甚至是頗能強化夜場社交功能的車內(nèi)氛圍燈。

奔馳EQE氛圍燈 圖源：奔馳官方

不過，在電動化與智能化的雙重沖擊下，今天的“豪華”有了更豐富的內(nèi)涵，也因此，原本奔馳們對“豪華感”毫無爭議的定義權(quán)，正被逐漸稀釋。

如今，特斯拉、小鵬、華為的輔助駕駛功能已經(jīng)從高速延伸到城市；理想、嵐圖紛紛搭載上“魔毯”；電動車架構(gòu)下自主車企也早已打造出令人眼花繚亂的個性化產(chǎn)品。

相較之下，奔馳在EQS上引以為傲的MBUX超聯(lián)屏，以及在EQE上采用的“12.3英寸LCD儀表+12.8英寸OLED中控屏”，均已經(jīng)不再是行業(yè)開創(chuàng)性的智能化功能。

即便奔馳反復(fù)強調(diào)其全新車機系統(tǒng)的“零層級界面”設(shè)計，及其可支持AR實景穿越的導(dǎo)航入口的先進性，但無論相較華為鴻蒙3.0構(gòu)建的流暢車機，還是其他自主品牌搭建的智能座艙，奔馳略顯復(fù)古的卡片UI設(shè)計與車輛3D建模，都難以稱得上同級最佳。

同樣，在駕乘體驗方面，過于直的后排靠背，前排缺失按摩座椅，方向盤與后排加熱需要選裝，高速NVH控制不佳，都讓本應(yīng)全面幫助奔馳打開電動化市場的EQE，缺少了奔馳舒適至上的靈魂。

“大象轉(zhuǎn)身”與市場節(jié)奏

今年的8月的成都車展上，奔馳一改往日對燃油車的崇尚，轉(zhuǎn)而將全系在售的純電產(chǎn)品作為主角。加上剛剛上市的EQE，奔馳目前在中國已經(jīng)擁有覆蓋SUV到轎車，從緊湊型到中大型在內(nèi)的5款EQ系列純電車型。

從布局上來看，3年時間5款車型對于一家擁有百年歷史的豪華品牌而言，其“大象轉(zhuǎn)身”堪稱迅速。

但從市場競爭來看，這不是一場大象之間的賽跑。

奔馳與騰訊圍繞自動駕駛領(lǐng)域展開合作 圖源：奔馳官方

奔馳的包袱無疑是沉重的，對這個市場地位的巨頭而言，只有對全行業(yè)的代際領(lǐng)先，才能承載其原先的利潤空間。

至少時至今日，奔馳仍沒能展現(xiàn)出在電動化與智能化技術(shù)層面的絕對領(lǐng)先，甚至是在概念車當(dāng)中。

今年年初，奔馳首發(fā)了基于下一代電驅(qū)平臺所打造的VISION EQXX概念車，奔馳表示該車輛能夠一次充電行駛621英里（1000公里以上）；同時將搭載47.5英寸超薄一體式屏幕，并把“你好，奔馳”的喚醒速度提升至傳統(tǒng)語音控制功能的5-10倍。

奔馳VISION EQXX概念車 圖源：奔馳官方

但奔馳之外的市場是另一個節(jié)奏，2021年，廣汽埃安已經(jīng)在埃安LX車型上推出了擁有超過1000km續(xù)航的“硅負極電池”；今年寧德時代也打造出基于第三代CTP技術(shù)打造的麒麟電池可輕松實現(xiàn)整車1000km續(xù)航，并于次年量產(chǎn)上市。

理想L9不僅擁有寬大的副駕雙聯(lián)屏設(shè)計，甚至在5G網(wǎng)絡(luò)的加持下，打造出“五屏三維空間交互”的車內(nèi)智能互聯(lián)新概念。華為在問界當(dāng)中的車機系統(tǒng)表現(xiàn)，更是遠超傳統(tǒng)車機系統(tǒng)，媲美手機。

在歐洲，這些可能都僅僅是“概念”，但在中國，這些都已是推向市場的既有產(chǎn)品。

如此看來，奔馳自認在50萬的價格區(qū)間打出了EQE的“王炸”，但效果如何，還需要市場的實際檢驗。