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Uber和滴滴背后迥異的“懸崖式”監(jiān)管
關鍵字:本文來自微信公眾號“周掌柜”(ID:zhouzhanggui525),作者:周掌柜、宋欣
滴滴真變了。
和前些年的捷報頻傳相比,2019年的滴滴變得謹慎和寡言,最近媒體傳出了一次次的道歉和反省。程維被柳青評價為兩周內(nèi)“瘦成一道閃電”,這些表達確實激發(fā)了公眾對創(chuàng)業(yè)維艱的同理心,公司內(nèi)部人坦承:合規(guī)帶來了巨大陣痛,提升服務、強化管理同樣迫在眉睫。
“Uber搶跑一步”!就在滴滴戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢的階段,老對手Uber(當然,雙方互為股東)于美國證券交易委員會(SEC)提交招股說明書,計劃在紐交所上市,估值約600-900億美金,幾乎相當于通用加福特2家汽車巨頭市值的總和,這將使Uber成為自2014年阿里巴巴集團登陸美股以來最大的IPO。
之前滴滴曾經(jīng)投資過的小兄弟,美國網(wǎng)約車公司Lyft完成了IPO,在4月中旬市值達到160億美金。對標他們,滴滴在2017年前還占盡先機,現(xiàn)在似乎成了“網(wǎng)約車+自動駕駛”全球賽道的落后者。
監(jiān)管尷尬了。在滴滴屢屢示弱低頭的同時,監(jiān)管也需要面對管理創(chuàng)新的挑戰(zhàn),這是一個全球性的命題,隨著Uber、Lyft的上市,著眼點又回到了國內(nèi)。在經(jīng)歷了十部委聯(lián)合進駐滴滴之后,社會輿論同樣期待管理部門給一個解決問題的科學管理方案。隨著我們對網(wǎng)約車行業(yè)研究的深入,發(fā)現(xiàn)很多業(yè)內(nèi)人士對國內(nèi)網(wǎng)約車監(jiān)管頗具微詞:
“網(wǎng)約車行業(yè)再沒有比中國更好的土壤,人口多,經(jīng)濟發(fā)展好,城市交通需求巨大,監(jiān)管總的來看還是應該化解矛盾并推動中國公司參與世界競爭。但現(xiàn)在的思維就像一位帶槍的獵人,將出租車的‘羊群’和網(wǎng)約車的‘牛群’一起趕到懸崖邊,無論誰被擠下懸崖,他們都會朝天上開一槍,然后對圍觀人群說:這就是正義。對比美國的前沿實踐,監(jiān)管應該為行業(yè)健康發(fā)展貢獻更多?!?
以上是對目前網(wǎng)約車行業(yè)熱點的一個全景勾勒。在3月份發(fā)表《滴滴的戰(zhàn)略懸崖》之后,我們繼續(xù)深入挖掘這個行業(yè)復雜矛盾背后的深刻邏輯,這是一個包含著互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新、公眾利益、數(shù)千萬勞動者就業(yè)和監(jiān)管平衡的多角度挑戰(zhàn)。
進而帶著追問跟蹤訪談了一些業(yè)內(nèi)專家、監(jiān)管負責人、網(wǎng)約車公司員工和網(wǎng)約車車主,力求延續(xù)上篇對滴滴挑戰(zhàn)的分析,進一步從世界范圍內(nèi)審視這個哈姆雷特式的 “科技惠民”話題。核心追問是:各方應該為科技服務于民生貢獻什么?
中美監(jiān)管者的“懸崖游戲”
3月23日滴滴湖南司機被殺的事件,再次觸動了全社會的敏感神經(jīng),兇手“試試自己膽量”的表達讓更多人意識到——網(wǎng)約車司機也是應該被保護的弱勢人群。與司機交流中發(fā)現(xiàn):除了久坐車內(nèi)帶來身體方面的顧慮之外,他們更多恐慌來自“抓車、罰款”帶來的沖突傷害和經(jīng)濟損失。
網(wǎng)約車到目前為止依然處于為灰色地帶,司機很難得到監(jiān)管層面的支持。名義上的“合法”和事實標準帶來的“合規(guī)率”極低形成鮮明矛盾,很多網(wǎng)約車說自己“起早貪黑卻像做賊一樣”。而出租車則相反,比如北京市給6.6萬輛出租車年度有8.7億燃油補貼,全國范圍燃油補貼超過140億元,這方面網(wǎng)約車司機很難獲得。
對比美國市場的公開資料中,我們發(fā)現(xiàn)中美對網(wǎng)約車的監(jiān)管政策有很多不同:從車輛的準入標準來看,Uber、Lyft網(wǎng)約車只要滿足4門汽車、有4名乘客的座位和安全帶(不含司機)、車齡10年以內(nèi)、車況良好、年檢通過、車險為司機本人名下等基本條件即可。Lyft招股書提到,其91%的司機是周工作時間低于20小時的兼職司機,其正職身份有學生、企業(yè)主、退伍軍人等各種職業(yè)。而中國網(wǎng)約車全行業(yè)按照現(xiàn)行的監(jiān)管標準,同樣條件的車輛、司機合規(guī)比例應該不足5%。
這似乎成了中國監(jiān)管者獨具特色的“灰色”管理方式。
那么,目前的挑戰(zhàn)和困境是否是一個無解的死結呢?從邏輯上來看,這不應該成為一個系統(tǒng)性的挑戰(zhàn)。
原因之一是公眾對于出行的需求是差異化的,而且廣泛沒有被滿足,簡單的叫車軟件和街邊招攬的差異不足以帶來如此廣泛的矛盾;原因之二則是美國和歐洲主要發(fā)達國家目前基本上都某種程度的解決了這個矛盾,這也是Uber和Lyft能夠上市的法理基礎。
所以到底這個行業(yè)健康運營的障礙是什么呢?帶著這個問題,我們對中國和美國的網(wǎng)約車監(jiān)管政策做了一個比較,有三點對比發(fā)現(xiàn):
第一,司機監(jiān)管維度,國內(nèi)對司機監(jiān)管主要是設置準入條件,美國對Uber、Lyft的監(jiān)管主要考慮司機權益。這里面國內(nèi)各個省市地方政府一般對司機進行戶籍(或居住證)限制,某種程度上限制了司機供給,尤其在北京、上海。美國多個州通過授予 Uber、Lyft 等合法性,定義未交通運輸網(wǎng)絡公司(Transportation Network Companies,TNC),進而對駕照、司機背景、薪酬福利進行合規(guī)監(jiān)管;
第二,行業(yè)主體公司監(jiān)管維度,國內(nèi)對網(wǎng)約車公司監(jiān)管主要是行政牌照審批制度,確定監(jiān)管者權力,美國主要是基于對等權利義務監(jiān)管運營合規(guī)。一般網(wǎng)約車公司在縣級行政區(qū)取得網(wǎng)約車牌照 (共需要2000 多張牌照),要求數(shù)據(jù)強監(jiān)管,車輛規(guī)格較高要求。美國對Uber明確其監(jiān)管主體就是網(wǎng)約車公司,直接受州政府等管轄,對保險等司機福利性內(nèi)容做嚴格要求,降低申請費用;
第三,車輛監(jiān)管維度,國內(nèi)網(wǎng)約車監(jiān)管極大的提高了行業(yè)運營成本,美國主要監(jiān)管勞動者權益和平等性。調研中,一位網(wǎng)約車司機不停的追問:國內(nèi)通過GPS大概為司機帶來4000元左右成本,運營車輛保險等同樣提高5000元左右成本。以及車輛排量等嚴格要求都增加了很大成本。這些費用到底是不是必須,是否應該司機來出?在他們看來,手機免費的定位功能同樣可以獲得同樣的GPS效果,為什么一定需要額外出這個費用呢?
美國對于Uber的監(jiān)管主要是細化的車輛可靠性需求,并定期進行車輛檢查,不需要特別許可,但對司機每周工作時間進行一定限制,一般不超過每周70小時。區(qū)別于出租車,有的地方要求不可以機場攬客,不可以巡游攬客。
這個對比就非常明顯了。“我們開網(wǎng)約車提心吊膽,精神壓力很大?!币晃簧綎|青島的專車司機訪談中抱怨,在司機看來監(jiān)管就是抓車和罰款。同樣,目前監(jiān)管逼迫所有利益相關方通過提高成本應對合規(guī)要求,然而并沒有清晰的規(guī)定如何為公眾服務。
以上是我們做中美對比后發(fā)現(xiàn)的一個很有趣的現(xiàn)象:滴滴和Uber一樣面臨著同樣的“懸崖式”監(jiān)管,這個懸崖更多是科技與治理激烈碰撞客觀導致,但美國監(jiān)管是在疏散人群,國內(nèi)監(jiān)管關注的是壓縮矛盾。
再次追問我們的出發(fā)點:面對如此激烈的利益博弈,面對如此眾多的底層勞動者爭議,面對城市化迫切的出行服務需求,究竟誰來解決行業(yè)問題?
數(shù)字文明與監(jiān)管治理的深層矛盾
我們再深挖一下,這個話題背后存在深層次的“文明沖突”問題。
在世界范圍內(nèi)的監(jiān)管和立法者基本上秉承的都是工業(yè)時代的思維慣性。傳統(tǒng)立法者希望通過完善的法律體系規(guī)避市場信息不對稱問題,但是在新興科技的面前,信息不對稱其實已經(jīng)得到妥善的解決。這要求監(jiān)管和立法者需要在不同的領域采取不同的方式進行監(jiān)管。
在傳統(tǒng)的知識產(chǎn)權保護方面其實是可以采用完善的長期保護政策,明確規(guī)定具體的保護年限等。但是在新興的共享網(wǎng)絡交通出行領域方面,應該采取的監(jiān)管方式則需要更加靈活,基本邏輯是將合理性納入合法性之后進行權利義務對等監(jiān)督。一切“管理行為”和“監(jiān)督行為”應該更像是一種催化劑,可以讓彼此產(chǎn)生有效的化學反應。這種反應其實也是文明的融合。
返回現(xiàn)象回顧這些年世界范圍內(nèi)Uber、Lyft和監(jiān)管的博弈,其實也是“斗爭”中求融合。并不是一個灰度監(jiān)管和多方對抗的局面,如下圖我們對美國網(wǎng)約車行業(yè)的研究,從這個路徑分析中我們可以看出:
第一階段,在市場進入期,網(wǎng)約車行業(yè)中美同樣面臨著監(jiān)管不確定的問題,Uber&Lyft主要立足點是支持司機和擴大用戶;
第二個階段,雙方開始進入磨合期,監(jiān)管對于網(wǎng)約車行業(yè)的提議進行分析,互動溝通開始;第三階段,矛盾激烈沒有共識的區(qū)域,網(wǎng)約車一般撤出后繼續(xù)溝通;第四階段,實際上在公眾對出行便利的需求推動下,各方開始合作進行監(jiān)管合規(guī)研討和立法。
這個調研很鮮明的展現(xiàn)了網(wǎng)約車和監(jiān)管的矛盾在世界范圍內(nèi)普遍存在,同時也是一個多方合作共同解決問題的過程。這個過程雖然充滿著反復甚至激烈對抗,但是最后往往可以找到多方共贏的結果。
周掌柜咨詢合伙人宋欣調研的一個美國案例就很有代表性,過程戲劇,結果比較積極。2016 年上半年Uber 和Lyft 還被佛羅里達州邁阿密當?shù)卣J定為非法營運。但2016 年年中佛羅里達州邁阿密申請了350萬美元聯(lián)邦撥款,用于改善當?shù)氐墓步煌顩r。
其中有57.5萬美元計劃用于補貼前往當?shù)剌p軌站的Uber 和Lyft 網(wǎng)約車。背后是政府和Uber、Lyft的緊密磋商和法律攻防,帶來這個改變的最終理由是:定位用專車補充部分公共交通功能,條件是地方政府獲取乘車數(shù)據(jù),以便調整服務。
而對比監(jiān)管比較僵化的英國,從媒體中我們看到問題并沒有完全解決。英國監(jiān)管部門在2016年中旬出臺管理辦法,宣布取締Uber在倫敦的運營牌照。表面上看是因為認為Uber的司機可能會成為社會安全隱患。這背后真正的問題其實是保護主義政策,用20世紀初的法律去限制21世紀的創(chuàng)新科技公司的發(fā)展,并且強迫所有人循規(guī)蹈矩,放棄科技紅利?,F(xiàn)在還處于死結中。
但如果解決不了這種“文明沖突”,往往會激化為社會矛盾。再拿印尼雅加達為例,當?shù)爻鲎廛嚱M織同樣一直認為Uber的加入破壞了市場競爭環(huán)境,出租車司機大面積聚集在首都雅加達抗議,于是2014 年網(wǎng)約車平臺公司被禁止,但是在2015年,出行需求強烈的公眾和輿論給政府施加壓力,政府又重新給予了網(wǎng)約車經(jīng)營許可。
可以看出,無論發(fā)達國家還是發(fā)展中國家,因為出行行業(yè)關系普通底層勞動者問題,都矛盾異常尖銳。宋欣發(fā)現(xiàn),在多輪激烈對抗后,全球很多地區(qū)達成了一種陽光下的和解,比如倫敦、西班牙、日本、韓國和臺灣等五個國家和地區(qū)將Uber等網(wǎng)約車納入之前的商業(yè)運營車輛管理辦法,開始一視同仁的給與政策管理??梢姡O(jiān)管并不是無可作為,問題總有解決辦法。如果我們對矛盾進行抽象的探討有了如下兩個邏輯關系:
其一,Uber和滴滴為代表的數(shù)字文明與監(jiān)管治理客觀上定位高度重疊,唯有合作立法才可能解決系統(tǒng)性矛盾。這種相似性主要體現(xiàn)在數(shù)據(jù)掌控、規(guī)范制定和利益分配三個方面,在沒有網(wǎng)約車之前,政府治理主導的行業(yè)監(jiān)管是以維護行業(yè)服務職能為主要目的,以就業(yè)為間接目的。而網(wǎng)約車通過技術手段調整收益分配的方式,實際上某種程度切換了新的管理方法。
如果監(jiān)管治理完全認同網(wǎng)約車的合理合法性,似乎其最終只是整個鏈條的被動管理者,這還不包括出租車公司的股東結構以及國家投資因素。而就業(yè)的放大,網(wǎng)約車公司創(chuàng)造巨大社會貢獻,但對于治理來講,則轉變成了“舊勢力”提出的公平性問題。由此,監(jiān)管不斷作為談判協(xié)調者對于自己是有利的,對于乘客、司機和網(wǎng)約車公司都是一種牽制,但結果是一味強化“文明沖突”卻形成惡性循環(huán);
其二,兩者公正性的定義邏輯邏輯不同。Uber和滴滴等公司通過智能算法,把控的是宏觀的交通效率,微觀上通過市場定價平衡司機和乘客的關系。
但政府屬性天然需要盡量代表所有人的利益,盡量掌控宏觀經(jīng)濟運行數(shù)據(jù),特別是代表弱勢的商業(yè)模式執(zhí)行者,也就是傳統(tǒng)出租車公司。但中國式懸崖監(jiān)管主要問題在于集中確立的都是權力管轄范圍,保證的是最低層次的“有人管”的問題,并非如何科學管理。所以科技企業(yè)和政府監(jiān)管亟需建立一種全新的信任機制,用科學管理重新定義公平。
以上兩點可以看出,根本性解決科技創(chuàng)新和傳統(tǒng)商業(yè)模式的矛盾,唯有文明融合和科學管理兩個方法,一定不是“道德宣誓”。解決這些根本的落腳點,還是需要因地制宜的監(jiān)管理念創(chuàng)新,借鑒其他國家成熟經(jīng)驗,以合作角度的立法探索。而對于行業(yè)領袖公司來講,也很有必要告訴公眾:如何通過科技惠及民生?網(wǎng)約車如何賦能交通監(jiān)管?公眾自然樂見“科技惠民”的大和解。
網(wǎng)約車背后是中美AI競賽
不可否認,一系列社會事件之后,網(wǎng)約車行業(yè)似乎進入了死胡同,正在走向非黑即白的創(chuàng)新迷宮。從網(wǎng)約車投資者的角度看,高科技公司引領創(chuàng)新的勢能或許正在消失,人們對它的想象力正在被話題性的道德問題覆蓋。
原本滴滴、首汽、曹操、嘀嗒這些行業(yè)領先者是應該給與前沿創(chuàng)新贊許的,在現(xiàn)在世界范圍內(nèi)Uber和Lyft上市的時間節(jié)點,中國網(wǎng)約車行業(yè)則顯露出先進性褪去的跡象。在我們批判滴滴等網(wǎng)約車行業(yè)帶來社會問題的同時,另一個維度同樣值得我們關注——就是網(wǎng)約車行業(yè)的“大發(fā)展”才能解決“大問題”。
拿滴滴舉例,我們來還原這個行業(yè)的創(chuàng)新思維:首先,滴滴和Uber都已經(jīng)具備了AI級智能入口的特性,在互聯(lián)網(wǎng)歷史上第一次出現(xiàn)了用呼叫服務,智能匹配的方式為幾千萬人提供高效智能計算,這是人類社會治理前所未有的創(chuàng)舉;其次,網(wǎng)約車巨頭的行業(yè)定位站在超越Facebook、微信、百度這些信息屬性應用,有可能成為一種更深刻的經(jīng)濟模型,不排除是下一代人機智能時代最核心的商業(yè)模式。
直白點說,如果未來人對著手機可以提出服務需求,并就近獲得滿足和服務,這將是商業(yè)文明的重大飛躍。網(wǎng)約車行業(yè)其實是超越車輛,也是超越自動駕駛,背后的創(chuàng)新邏輯更加豐富。正如筆者在2016年發(fā)表的《蘋果投資滴滴劍指人機智能時代》文中圖示,而滴滴的本質應該就是“智能服務”。近日滴滴在增資注冊資本后同步在經(jīng)營范圍中加入“經(jīng)營電信業(yè)務”,或許也是以上分析的一個佐證。
繼續(xù)我們的大膽想象:我們每天主動用滴滴、嘀嗒等智能應用輸入和呼叫我們的需求,我們的時間、位置和需求數(shù)據(jù)得到了記錄,并且與多個分布式的終端建立了一種高效的計算式匹配。而這個互動的結果從商業(yè)服務的角度則提供了一個更加精準、有效、高價值差異化服務的基礎,為每個人提供性價比最高的定制服務,不得不說這將是科技惠民歷史上的重大技術飛躍。
那么用長期的發(fā)展眼光來看,滴滴和Uber的競爭,本質上也是中國領先智能科技和美國的同起點賽跑。我們在抨擊滴滴服務、專業(yè)性、安全性缺失的同時,也需要意識到網(wǎng)約車行業(yè)承擔的技術創(chuàng)新使命,承認監(jiān)管應該肩負的管理創(chuàng)新責任。
網(wǎng)約車行業(yè)發(fā)展的目的是清晰的:
第一目的是保證乘客安全、便捷出行;
第二是提高行業(yè)效率,提高交通管理水平;
第三則應該是清醒認識到這是一個涉及到中美科技創(chuàng)新甚至對抗的前沿戰(zhàn)略性行業(yè),短期的口水如果將企業(yè)淹死,更不符合社會的進步需求。
Uber前后腳與滴滴公布了巨額虧損,高達18億美元,引發(fā)外界對網(wǎng)約車行業(yè)商業(yè)模式的看衰,但其實Uber大部分的虧損來自于新業(yè)務開拓以及無人駕駛等新技術的探索,而滴滴的虧損真實的情況超出大部分人所料——很大程度來自運力短缺、激勵司機做的補貼。長此以往,兩個企業(yè)的差距會進一步拉大。
總結以上分析和思考:網(wǎng)約車行業(yè)面臨著復雜而深刻的矛盾,真正符合公眾利益的未來交通需要滴滴們充滿“品牌服務”思維和人文關懷的技術創(chuàng)新,也需要科學監(jiān)管對行業(yè)健康發(fā)展的推動。當各方走下懸崖,合作融合的滿足公眾訴求,“科技惠民”才會真正到來。
標簽 滴滴- 原標題:Uber和滴滴背后迥異的“懸崖式”監(jiān)管
- 責任編輯:于文凱
- 最后更新: 2019-04-30 10:49:52
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