本文來自微信公眾號(hào)“周掌柜”（ID:zhouzhanggui525），作者：周掌柜、宋欣

滴滴真變了。

和前些年的捷報(bào)頻傳相比，2019年的滴滴變得謹(jǐn)慎和寡言，最近媒體傳出了一次次的道歉和反省。程維被柳青評(píng)價(jià)為兩周內(nèi)“瘦成一道閃電”，這些表達(dá)確實(shí)激發(fā)了公眾對(duì)創(chuàng)業(yè)維艱的同理心，公司內(nèi)部人坦承：合規(guī)帶來了巨大陣痛，提升服務(wù)、強(qiáng)化管理同樣迫在眉睫。

“Uber搶跑一步”！就在滴滴戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢的階段，老對(duì)手Uber（當(dāng)然，雙方互為股東）于美國證券交易委員會(huì)（SEC）提交招股說明書，計(jì)劃在紐交所上市，估值約600-900億美金，幾乎相當(dāng)于通用加福特2家汽車巨頭市值的總和，這將使Uber成為自2014年阿里巴巴集團(tuán)登陸美股以來最大的IPO。

之前滴滴曾經(jīng)投資過的小兄弟，美國網(wǎng)約車公司Lyft完成了IPO，在4月中旬市值達(dá)到160億美金。對(duì)標(biāo)他們，滴滴在2017年前還占盡先機(jī)，現(xiàn)在似乎成了“網(wǎng)約車+自動(dòng)駕駛”全球賽道的落后者。

監(jiān)管尷尬了。在滴滴屢屢示弱低頭的同時(shí)，監(jiān)管也需要面對(duì)管理創(chuàng)新的挑戰(zhàn)，這是一個(gè)全球性的命題，隨著Uber、Lyft的上市，著眼點(diǎn)又回到了國內(nèi)。在經(jīng)歷了十部委聯(lián)合進(jìn)駐滴滴之后，社會(huì)輿論同樣期待管理部門給一個(gè)解決問題的科學(xué)管理方案。隨著我們對(duì)網(wǎng)約車行業(yè)研究的深入，發(fā)現(xiàn)很多業(yè)內(nèi)人士對(duì)國內(nèi)網(wǎng)約車監(jiān)管頗具微詞：

“網(wǎng)約車行業(yè)再?zèng)]有比中國更好的土壤，人口多，經(jīng)濟(jì)發(fā)展好，城市交通需求巨大，監(jiān)管總的來看還是應(yīng)該化解矛盾并推動(dòng)中國公司參與世界競(jìng)爭(zhēng)。但現(xiàn)在的思維就像一位帶槍的獵人，將出租車的‘羊群’和網(wǎng)約車的‘牛群’一起趕到懸崖邊，無論誰被擠下懸崖，他們都會(huì)朝天上開一槍，然后對(duì)圍觀人群說：這就是正義。對(duì)比美國的前沿實(shí)踐，監(jiān)管應(yīng)該為行業(yè)健康發(fā)展貢獻(xiàn)更多?！?

以上是對(duì)目前網(wǎng)約車行業(yè)熱點(diǎn)的一個(gè)全景勾勒。在3月份發(fā)表《滴滴的戰(zhàn)略懸崖》之后，我們繼續(xù)深入挖掘這個(gè)行業(yè)復(fù)雜矛盾背后的深刻邏輯，這是一個(gè)包含著互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新、公眾利益、數(shù)千萬勞動(dòng)者就業(yè)和監(jiān)管平衡的多角度挑戰(zhàn)。

進(jìn)而帶著追問跟蹤訪談了一些業(yè)內(nèi)專家、監(jiān)管負(fù)責(zé)人、網(wǎng)約車公司員工和網(wǎng)約車車主，力求延續(xù)上篇對(duì)滴滴挑戰(zhàn)的分析，進(jìn)一步從世界范圍內(nèi)審視這個(gè)哈姆雷特式的 “科技惠民”話題。核心追問是：各方應(yīng)該為科技服務(wù)于民生貢獻(xiàn)什么？

中美監(jiān)管者的“懸崖游戲”

3月23日滴滴湖南司機(jī)被殺的事件，再次觸動(dòng)了全社會(huì)的敏感神經(jīng)，兇手“試試自己膽量”的表達(dá)讓更多人意識(shí)到——網(wǎng)約車司機(jī)也是應(yīng)該被保護(hù)的弱勢(shì)人群。與司機(jī)交流中發(fā)現(xiàn)：除了久坐車內(nèi)帶來身體方面的顧慮之外，他們更多恐慌來自“抓車、罰款”帶來的沖突傷害和經(jīng)濟(jì)損失。

網(wǎng)約車到目前為止依然處于為灰色地帶，司機(jī)很難得到監(jiān)管層面的支持。名義上的“合法”和事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)帶來的“合規(guī)率”極低形成鮮明矛盾，很多網(wǎng)約車說自己“起早貪黑卻像做賊一樣”。而出租車則相反，比如北京市給6.6萬輛出租車年度有8.7億燃油補(bǔ)貼，全國范圍燃油補(bǔ)貼超過140億元，這方面網(wǎng)約車司機(jī)很難獲得。

對(duì)比美國市場(chǎng)的公開資料中，我們發(fā)現(xiàn)中美對(duì)網(wǎng)約車的監(jiān)管政策有很多不同：從車輛的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)來看，Uber、Lyft網(wǎng)約車只要滿足4門汽車、有4名乘客的座位和安全帶（不含司機(jī)）、車齡10年以內(nèi)、車況良好、年檢通過、車險(xiǎn)為司機(jī)本人名下等基本條件即可。Lyft招股書提到，其91%的司機(jī)是周工作時(shí)間低于20小時(shí)的兼職司機(jī)，其正職身份有學(xué)生、企業(yè)主、退伍軍人等各種職業(yè)。而中國網(wǎng)約車全行業(yè)按照現(xiàn)行的監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)，同樣條件的車輛、司機(jī)合規(guī)比例應(yīng)該不足5%。

這似乎成了中國監(jiān)管者獨(dú)具特色的“灰色”管理方式。

那么，目前的挑戰(zhàn)和困境是否是一個(gè)無解的死結(jié)呢？從邏輯上來看，這不應(yīng)該成為一個(gè)系統(tǒng)性的挑戰(zhàn)。

原因之一是公眾對(duì)于出行的需求是差異化的，而且廣泛沒有被滿足，簡(jiǎn)單的叫車軟件和街邊招攬的差異不足以帶來如此廣泛的矛盾；原因之二則是美國和歐洲主要發(fā)達(dá)國家目前基本上都某種程度的解決了這個(gè)矛盾，這也是Uber和Lyft能夠上市的法理基礎(chǔ)。

所以到底這個(gè)行業(yè)健康運(yùn)營的障礙是什么呢？帶著這個(gè)問題，我們對(duì)中國和美國的網(wǎng)約車監(jiān)管政策做了一個(gè)比較，有三點(diǎn)對(duì)比發(fā)現(xiàn)：

第一，司機(jī)監(jiān)管維度，國內(nèi)對(duì)司機(jī)監(jiān)管主要是設(shè)置準(zhǔn)入條件，美國對(duì)Uber、Lyft的監(jiān)管主要考慮司機(jī)權(quán)益。這里面國內(nèi)各個(gè)省市地方政府一般對(duì)司機(jī)進(jìn)行戶籍（或居住證）限制，某種程度上限制了司機(jī)供給，尤其在北京、上海。美國多個(gè)州通過授予 Uber、Lyft 等合法性，定義未交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)公司（Transportation Network Companies，TNC），進(jìn)而對(duì)駕照、司機(jī)背景、薪酬福利進(jìn)行合規(guī)監(jiān)管；

第二，行業(yè)主體公司監(jiān)管維度，國內(nèi)對(duì)網(wǎng)約車公司監(jiān)管主要是行政牌照審批制度，確定監(jiān)管者權(quán)力，美國主要是基于對(duì)等權(quán)利義務(wù)監(jiān)管運(yùn)營合規(guī)。一般網(wǎng)約車公司在縣級(jí)行政區(qū)取得網(wǎng)約車牌照 （共需要2000 多張牌照），要求數(shù)據(jù)強(qiáng)監(jiān)管，車輛規(guī)格較高要求。美國對(duì)Uber明確其監(jiān)管主體就是網(wǎng)約車公司，直接受州政府等管轄，對(duì)保險(xiǎn)等司機(jī)福利性內(nèi)容做嚴(yán)格要求，降低申請(qǐng)費(fèi)用；

第三，車輛監(jiān)管維度，國內(nèi)網(wǎng)約車監(jiān)管極大的提高了行業(yè)運(yùn)營成本，美國主要監(jiān)管勞動(dòng)者權(quán)益和平等性。調(diào)研中，一位網(wǎng)約車司機(jī)不停的追問：國內(nèi)通過GPS大概為司機(jī)帶來4000元左右成本，運(yùn)營車輛保險(xiǎn)等同樣提高5000元左右成本。以及車輛排量等嚴(yán)格要求都增加了很大成本。這些費(fèi)用到底是不是必須，是否應(yīng)該司機(jī)來出？在他們看來，手機(jī)免費(fèi)的定位功能同樣可以獲得同樣的GPS效果，為什么一定需要額外出這個(gè)費(fèi)用呢？

美國對(duì)于Uber的監(jiān)管主要是細(xì)化的車輛可靠性需求，并定期進(jìn)行車輛檢查，不需要特別許可，但對(duì)司機(jī)每周工作時(shí)間進(jìn)行一定限制，一般不超過每周70小時(shí)。區(qū)別于出租車，有的地方要求不可以機(jī)場(chǎng)攬客，不可以巡游攬客。

這個(gè)對(duì)比就非常明顯了?！拔覀冮_網(wǎng)約車提心吊膽，精神壓力很大?！币晃簧綎|青島的專車司機(jī)訪談中抱怨，在司機(jī)看來監(jiān)管就是抓車和罰款。同樣，目前監(jiān)管逼迫所有利益相關(guān)方通過提高成本應(yīng)對(duì)合規(guī)要求，然而并沒有清晰的規(guī)定如何為公眾服務(wù)。

以上是我們做中美對(duì)比后發(fā)現(xiàn)的一個(gè)很有趣的現(xiàn)象：滴滴和Uber一樣面臨著同樣的“懸崖式”監(jiān)管，這個(gè)懸崖更多是科技與治理激烈碰撞客觀導(dǎo)致，但美國監(jiān)管是在疏散人群，國內(nèi)監(jiān)管關(guān)注的是壓縮矛盾。

再次追問我們的出發(fā)點(diǎn)：面對(duì)如此激烈的利益博弈，面對(duì)如此眾多的底層勞動(dòng)者爭(zhēng)議，面對(duì)城市化迫切的出行服務(wù)需求，究竟誰來解決行業(yè)問題？

數(shù)字文明與監(jiān)管治理的深層矛盾

我們?cè)偕钔谝幌拢@個(gè)話題背后存在深層次的“文明沖突”問題。

在世界范圍內(nèi)的監(jiān)管和立法者基本上秉承的都是工業(yè)時(shí)代的思維慣性。傳統(tǒng)立法者希望通過完善的法律體系規(guī)避市場(chǎng)信息不對(duì)稱問題，但是在新興科技的面前，信息不對(duì)稱其實(shí)已經(jīng)得到妥善的解決。這要求監(jiān)管和立法者需要在不同的領(lǐng)域采取不同的方式進(jìn)行監(jiān)管。

在傳統(tǒng)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)方面其實(shí)是可以采用完善的長期保護(hù)政策，明確規(guī)定具體的保護(hù)年限等。但是在新興的共享網(wǎng)絡(luò)交通出行領(lǐng)域方面，應(yīng)該采取的監(jiān)管方式則需要更加靈活，基本邏輯是將合理性納入合法性之后進(jìn)行權(quán)利義務(wù)對(duì)等監(jiān)督。一切“管理行為”和“監(jiān)督行為”應(yīng)該更像是一種催化劑，可以讓彼此產(chǎn)生有效的化學(xué)反應(yīng)。這種反應(yīng)其實(shí)也是文明的融合。

返回現(xiàn)象回顧這些年世界范圍內(nèi)Uber、Lyft和監(jiān)管的博弈，其實(shí)也是“斗爭(zhēng)”中求融合。并不是一個(gè)灰度監(jiān)管和多方對(duì)抗的局面，如下圖我們對(duì)美國網(wǎng)約車行業(yè)的研究，從這個(gè)路徑分析中我們可以看出：

第一階段，在市場(chǎng)進(jìn)入期，網(wǎng)約車行業(yè)中美同樣面臨著監(jiān)管不確定的問題，Uber&Lyft主要立足點(diǎn)是支持司機(jī)和擴(kuò)大用戶；

第二個(gè)階段，雙方開始進(jìn)入磨合期，監(jiān)管對(duì)于網(wǎng)約車行業(yè)的提議進(jìn)行分析，互動(dòng)溝通開始；第三階段，矛盾激烈沒有共識(shí)的區(qū)域，網(wǎng)約車一般撤出后繼續(xù)溝通；第四階段，實(shí)際上在公眾對(duì)出行便利的需求推動(dòng)下，各方開始合作進(jìn)行監(jiān)管合規(guī)研討和立法。

這個(gè)調(diào)研很鮮明的展現(xiàn)了網(wǎng)約車和監(jiān)管的矛盾在世界范圍內(nèi)普遍存在，同時(shí)也是一個(gè)多方合作共同解決問題的過程。這個(gè)過程雖然充滿著反復(fù)甚至激烈對(duì)抗，但是最后往往可以找到多方共贏的結(jié)果。

周掌柜咨詢合伙人宋欣調(diào)研的一個(gè)美國案例就很有代表性，過程戲劇，結(jié)果比較積極。2016 年上半年Uber 和Lyft 還被佛羅里達(dá)州邁阿密當(dāng)?shù)卣J(rèn)定為非法營運(yùn)。但2016 年年中佛羅里達(dá)州邁阿密申請(qǐng)了350萬美元聯(lián)邦撥款，用于改善當(dāng)?shù)氐墓步煌顩r。

其中有57.5萬美元計(jì)劃用于補(bǔ)貼前往當(dāng)?shù)剌p軌站的Uber 和Lyft 網(wǎng)約車。背后是政府和Uber、Lyft的緊密磋商和法律攻防，帶來這個(gè)改變的最終理由是：定位用專車補(bǔ)充部分公共交通功能，條件是地方政府獲取乘車數(shù)據(jù)，以便調(diào)整服務(wù)。

而對(duì)比監(jiān)管比較僵化的英國，從媒體中我們看到問題并沒有完全解決。英國監(jiān)管部門在2016年中旬出臺(tái)管理辦法，宣布取締Uber在倫敦的運(yùn)營牌照。表面上看是因?yàn)檎J(rèn)為Uber的司機(jī)可能會(huì)成為社會(huì)安全隱患。這背后真正的問題其實(shí)是保護(hù)主義政策，用20世紀(jì)初的法律去限制21世紀(jì)的創(chuàng)新科技公司的發(fā)展，并且強(qiáng)迫所有人循規(guī)蹈矩，放棄科技紅利?，F(xiàn)在還處于死結(jié)中。

但如果解決不了這種“文明沖突”，往往會(huì)激化為社會(huì)矛盾。再拿印尼雅加達(dá)為例，當(dāng)?shù)爻鲎廛嚱M織同樣一直認(rèn)為Uber的加入破壞了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，出租車司機(jī)大面積聚集在首都雅加達(dá)抗議，于是2014 年網(wǎng)約車平臺(tái)公司被禁止，但是在2015年，出行需求強(qiáng)烈的公眾和輿論給政府施加壓力，政府又重新給予了網(wǎng)約車經(jīng)營許可。

可以看出，無論發(fā)達(dá)國家還是發(fā)展中國家，因?yàn)槌鲂行袠I(yè)關(guān)系普通底層勞動(dòng)者問題，都矛盾異常尖銳。宋欣發(fā)現(xiàn)，在多輪激烈對(duì)抗后，全球很多地區(qū)達(dá)成了一種陽光下的和解，比如倫敦、西班牙、日本、韓國和臺(tái)灣等五個(gè)國家和地區(qū)將Uber等網(wǎng)約車納入之前的商業(yè)運(yùn)營車輛管理辦法，開始一視同仁的給與政策管理。可見，監(jiān)管并不是無可作為，問題總有解決辦法。如果我們對(duì)矛盾進(jìn)行抽象的探討有了如下兩個(gè)邏輯關(guān)系：

其一，Uber和滴滴為代表的數(shù)字文明與監(jiān)管治理客觀上定位高度重疊，唯有合作立法才可能解決系統(tǒng)性矛盾。這種相似性主要體現(xiàn)在數(shù)據(jù)掌控、規(guī)范制定和利益分配三個(gè)方面，在沒有網(wǎng)約車之前，政府治理主導(dǎo)的行業(yè)監(jiān)管是以維護(hù)行業(yè)服務(wù)職能為主要目的，以就業(yè)為間接目的。而網(wǎng)約車通過技術(shù)手段調(diào)整收益分配的方式，實(shí)際上某種程度切換了新的管理方法。

如果監(jiān)管治理完全認(rèn)同網(wǎng)約車的合理合法性，似乎其最終只是整個(gè)鏈條的被動(dòng)管理者，這還不包括出租車公司的股東結(jié)構(gòu)以及國家投資因素。而就業(yè)的放大，網(wǎng)約車公司創(chuàng)造巨大社會(huì)貢獻(xiàn)，但對(duì)于治理來講，則轉(zhuǎn)變成了“舊勢(shì)力”提出的公平性問題。由此，監(jiān)管不斷作為談判協(xié)調(diào)者對(duì)于自己是有利的，對(duì)于乘客、司機(jī)和網(wǎng)約車公司都是一種牽制，但結(jié)果是一味強(qiáng)化“文明沖突”卻形成惡性循環(huán)；

其二，兩者公正性的定義邏輯邏輯不同。Uber和滴滴等公司通過智能算法，把控的是宏觀的交通效率，微觀上通過市場(chǎng)定價(jià)平衡司機(jī)和乘客的關(guān)系。

但政府屬性天然需要盡量代表所有人的利益，盡量掌控宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行數(shù)據(jù)，特別是代表弱勢(shì)的商業(yè)模式執(zhí)行者，也就是傳統(tǒng)出租車公司。但中國式懸崖監(jiān)管主要問題在于集中確立的都是權(quán)力管轄范圍，保證的是最低層次的“有人管”的問題，并非如何科學(xué)管理。所以科技企業(yè)和政府監(jiān)管亟需建立一種全新的信任機(jī)制，用科學(xué)管理重新定義公平。

以上兩點(diǎn)可以看出，根本性解決科技創(chuàng)新和傳統(tǒng)商業(yè)模式的矛盾，唯有文明融合和科學(xué)管理兩個(gè)方法，一定不是“道德宣誓”。解決這些根本的落腳點(diǎn)，還是需要因地制宜的監(jiān)管理念創(chuàng)新，借鑒其他國家成熟經(jīng)驗(yàn)，以合作角度的立法探索。而對(duì)于行業(yè)領(lǐng)袖公司來講，也很有必要告訴公眾：如何通過科技惠及民生？網(wǎng)約車如何賦能交通監(jiān)管？公眾自然樂見“科技惠民”的大和解。

網(wǎng)約車背后是中美AI競(jìng)賽

不可否認(rèn)，一系列社會(huì)事件之后，網(wǎng)約車行業(yè)似乎進(jìn)入了死胡同，正在走向非黑即白的創(chuàng)新迷宮。從網(wǎng)約車投資者的角度看，高科技公司引領(lǐng)創(chuàng)新的勢(shì)能或許正在消失，人們對(duì)它的想象力正在被話題性的道德問題覆蓋。

原本滴滴、首汽、曹操、嘀嗒這些行業(yè)領(lǐng)先者是應(yīng)該給與前沿創(chuàng)新贊許的，在現(xiàn)在世界范圍內(nèi)Uber和Lyft上市的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，中國網(wǎng)約車行業(yè)則顯露出先進(jìn)性褪去的跡象。在我們批判滴滴等網(wǎng)約車行業(yè)帶來社會(huì)問題的同時(shí)，另一個(gè)維度同樣值得我們關(guān)注——就是網(wǎng)約車行業(yè)的“大發(fā)展”才能解決“大問題”。

拿滴滴舉例，我們來還原這個(gè)行業(yè)的創(chuàng)新思維：首先，滴滴和Uber都已經(jīng)具備了AI級(jí)智能入口的特性，在互聯(lián)網(wǎng)歷史上第一次出現(xiàn)了用呼叫服務(wù)，智能匹配的方式為幾千萬人提供高效智能計(jì)算，這是人類社會(huì)治理前所未有的創(chuàng)舉；其次，網(wǎng)約車巨頭的行業(yè)定位站在超越Facebook、微信、百度這些信息屬性應(yīng)用，有可能成為一種更深刻的經(jīng)濟(jì)模型，不排除是下一代人機(jī)智能時(shí)代最核心的商業(yè)模式。

直白點(diǎn)說，如果未來人對(duì)著手機(jī)可以提出服務(wù)需求，并就近獲得滿足和服務(wù)，這將是商業(yè)文明的重大飛躍。網(wǎng)約車行業(yè)其實(shí)是超越車輛，也是超越自動(dòng)駕駛，背后的創(chuàng)新邏輯更加豐富。正如筆者在2016年發(fā)表的《蘋果投資滴滴劍指人機(jī)智能時(shí)代》文中圖示，而滴滴的本質(zhì)應(yīng)該就是“智能服務(wù)”。近日滴滴在增資注冊(cè)資本后同步在經(jīng)營范圍中加入“經(jīng)營電信業(yè)務(wù)”，或許也是以上分析的一個(gè)佐證。

繼續(xù)我們的大膽想象：我們每天主動(dòng)用滴滴、嘀嗒等智能應(yīng)用輸入和呼叫我們的需求，我們的時(shí)間、位置和需求數(shù)據(jù)得到了記錄，并且與多個(gè)分布式的終端建立了一種高效的計(jì)算式匹配。而這個(gè)互動(dòng)的結(jié)果從商業(yè)服務(wù)的角度則提供了一個(gè)更加精準(zhǔn)、有效、高價(jià)值差異化服務(wù)的基礎(chǔ)，為每個(gè)人提供性價(jià)比最高的定制服務(wù)，不得不說這將是科技惠民歷史上的重大技術(shù)飛躍。

那么用長期的發(fā)展眼光來看，滴滴和Uber的競(jìng)爭(zhēng)，本質(zhì)上也是中國領(lǐng)先智能科技和美國的同起點(diǎn)賽跑。我們?cè)谂険舻蔚畏?wù)、專業(yè)性、安全性缺失的同時(shí)，也需要意識(shí)到網(wǎng)約車行業(yè)承擔(dān)的技術(shù)創(chuàng)新使命，承認(rèn)監(jiān)管應(yīng)該肩負(fù)的管理創(chuàng)新責(zé)任。

網(wǎng)約車行業(yè)發(fā)展的目的是清晰的：

第一目的是保證乘客安全、便捷出行；

第二是提高行業(yè)效率，提高交通管理水平；

第三則應(yīng)該是清醒認(rèn)識(shí)到這是一個(gè)涉及到中美科技創(chuàng)新甚至對(duì)抗的前沿戰(zhàn)略性行業(yè)，短期的口水如果將企業(yè)淹死，更不符合社會(huì)的進(jìn)步需求。

Uber前后腳與滴滴公布了巨額虧損，高達(dá)18億美元，引發(fā)外界對(duì)網(wǎng)約車行業(yè)商業(yè)模式的看衰，但其實(shí)Uber大部分的虧損來自于新業(yè)務(wù)開拓以及無人駕駛等新技術(shù)的探索，而滴滴的虧損真實(shí)的情況超出大部分人所料——很大程度來自運(yùn)力短缺、激勵(lì)司機(jī)做的補(bǔ)貼。長此以往，兩個(gè)企業(yè)的差距會(huì)進(jìn)一步拉大。

總結(jié)以上分析和思考：網(wǎng)約車行業(yè)面臨著復(fù)雜而深刻的矛盾，真正符合公眾利益的未來交通需要滴滴們充滿“品牌服務(wù)”思維和人文關(guān)懷的技術(shù)創(chuàng)新，也需要科學(xué)監(jiān)管對(duì)行業(yè)健康發(fā)展的推動(dòng)。當(dāng)各方走下懸崖，合作融合的滿足公眾訴求，“科技惠民”才會(huì)真正到來。