武漢地鐵漲價(jià)后，不少乘客在社交媒體上抱怨票價(jià)不符合當(dāng)?shù)厝司杖胨?，“坐不起地鐵了”；南京地鐵漲價(jià)消息公布后，也有類似的聲音。

新浪微博推出了一項(xiàng)“地鐵是否應(yīng)該漲價(jià)”的投票調(diào)查，共有6711人參與投票，其中近96%的人不支持地鐵漲價(jià)。

專業(yè)人士對(duì)此卻另有看法。

世界資源研究所中國(guó)可持續(xù)城市項(xiàng)目主任劉岱宗認(rèn)為，地鐵漲價(jià)涉及日常民生，公眾感到不滿很自然。但事實(shí)上，如果地鐵不漲價(jià)，入不敷出的部分就要由公共財(cái)政補(bǔ)貼，最終還是全體納稅人買單。

以南京為例，南京地鐵自2005年開通以來，票價(jià)水平基本持平，但隨著勞力成本上升，人工成本一直在增加，設(shè)備經(jīng)過多年使用也已老化，陸續(xù)進(jìn)入大、中修周期。這些因素導(dǎo)致地鐵運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本激增，現(xiàn)行票價(jià)政策對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)可持續(xù)發(fā)展的支撐能力明顯下降。

2017年，南京地鐵營(yíng)業(yè)收入約20億元，營(yíng)業(yè)成本高達(dá)32.1億元，缺口超過12億。南京市財(cái)政當(dāng)年給南京地鐵補(bǔ)貼了15.18億元，其中運(yùn)營(yíng)虧損補(bǔ)貼14億元，其余1億多包括安檢補(bǔ)貼、崗位補(bǔ)貼和稅費(fèi)返還。

北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授賈順平也認(rèn)為，地鐵票價(jià)應(yīng)該動(dòng)態(tài)調(diào)整。他對(duì)界面新聞表示，地鐵作為公共交通的一部分，應(yīng)獲得政府補(bǔ)貼，但這并不意味著票價(jià)不能變動(dòng)。票價(jià)是否上漲，跟當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展、財(cái)政負(fù)擔(dān)、居民收入水平等都有關(guān)系，并且應(yīng)當(dāng)經(jīng)過公開合理的程序。

武漢原先的地鐵票價(jià)是2012年制定的，根據(jù)武漢市統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2012年武漢城市居民人均可支配收入為27061元，到2018年，城鎮(zhèn)常住居民人均可支配收入達(dá)到47359元，比2012年增長(zhǎng)了75%。從這個(gè)角度來說，地鐵價(jià)格小幅上漲應(yīng)該是可以接受的。

武漢的劉女士算了一筆賬：她每天通勤需從武漢地鐵3號(hào)線沌陽大道站坐到1號(hào)線東吳大道站，漲價(jià)前這趟路線來回票價(jià)共9元，現(xiàn)在是10.8元（有折扣），每個(gè)月總體的交通成本增加了40元左右。

劉女士并不覺得這樣的漲幅有太大影響。“軌道交通非常準(zhǔn)時(shí)，這對(duì)上班族來講非常便利。我雖然有車，但不喜歡開，因?yàn)楹芏隆！眲⑴空f。她認(rèn)為，現(xiàn)在物價(jià)都在漲，如果地鐵運(yùn)營(yíng)成本確實(shí)提高了，調(diào)升票價(jià)也是支持的。

調(diào)整地鐵票價(jià)還有另外一個(gè)意義。

賈順平表示，城市公共交通制定價(jià)格時(shí)會(huì)考慮兩方面的因素，一是成本，二是通過價(jià)格調(diào)節(jié)乘車習(xí)慣。地鐵是城市公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，適合長(zhǎng)距離出行，因此地鐵定價(jià)會(huì)有意鼓勵(lì)市民在短途出行中盡量使用地面公交。

目前國(guó)內(nèi)地鐵票價(jià)采用“遞遠(yuǎn)遞減”的原則，即乘坐的里程越長(zhǎng)，平均下來每公里的票價(jià)越便宜。以武漢為例，起步價(jià)2元可以乘坐4公里地鐵，平均每公里5角錢；而坐18公里地鐵的價(jià)格是5元，平均下來每公里只要2.7角。部分城市5元地鐵票可乘坐25公里以上（即2角/公里），其中鄭州最長(zhǎng)，達(dá)到30公里。

南京和深圳均明確表示，此次調(diào)節(jié)地鐵起步里程，一個(gè)重要目的就是分流一部分短途客流。南京地鐵目前有近一半的乘客出行距離不足10公里，漲價(jià)后，他們需要支付的票價(jià)將從2元上升至3元乃至4元，一部分人會(huì)因此轉(zhuǎn)移到公交，從而使地鐵的運(yùn)營(yíng)壓力得到緩解。

東北林業(yè)大學(xué)交通學(xué)院2018年的一項(xiàng)研究顯示，排除遠(yuǎn)途出行，在地鐵和公交耗時(shí)差不多的情況下，地鐵貴1元會(huì)讓15%的人轉(zhuǎn)乘公交，貴2元會(huì)讓53%的人轉(zhuǎn)乘公交。

劉岱宗對(duì)界面新聞表示，三公里之內(nèi)的出行方式很多，除了地鐵，還有常規(guī)公交，現(xiàn)在還多了共享單車，即使地鐵起步價(jià)提高，乘客也有其他選擇。

“南京地鐵10公里2元的價(jià)格跟公交差不多，但地鐵的建設(shè)成本更高，硬件設(shè)施和環(huán)境也更好，理應(yīng)在價(jià)格上體現(xiàn)出跟公交車的差異。”劉岱宗說。此外，常規(guī)公交公司的運(yùn)營(yíng)也有很多困難，地鐵作為公共交通的頭部系統(tǒng)，漲價(jià)也能給公交留出一定發(fā)展空間。

國(guó)資委研究中心研究員胡遲認(rèn)為，公眾反對(duì)漲價(jià)，跟溝通工作沒做好有一定關(guān)系?！皾q價(jià)要按照程序來進(jìn)行，除了舉行聽證會(huì)，如果地鐵公司能主動(dòng)公開他們的成本和運(yùn)營(yíng)情況，做到有依據(jù)的漲價(jià)，公眾可能會(huì)更理解?！?

深圳發(fā)改委也表示，將要求地鐵集團(tuán)公開更多經(jīng)營(yíng)管理信息，讓公眾了解地鐵運(yùn)營(yíng)狀況和未來規(guī)劃，做到科學(xué)、規(guī)范、透明定價(jià)。

地鐵公司的賬本

目前，國(guó)內(nèi)地鐵的建設(shè)成本往往由政府承擔(dān)或和地鐵公司分擔(dān)，建成后的運(yùn)營(yíng)成本以乘客負(fù)擔(dān)為主，政府補(bǔ)貼為輔。

在大部分城市，地鐵的客票收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能覆蓋運(yùn)營(yíng)成本。前面提到，南京地鐵2017年總收入僅20億元，其中客運(yùn)收入約15億元，其余收入來自廣告、租賃、物業(yè)、施工等。

武漢和深圳地鐵相比之下“賺錢”得多，2017年武漢地鐵總收入達(dá)到了120億，是南京的6倍，主要因?yàn)槲錆h地鐵在土地一級(jí)開發(fā)方面獲得了近100億的收入。深圳地鐵則在房地產(chǎn)開發(fā)方面取得了不錯(cuò)的成績(jī)，2017年141億元的營(yíng)業(yè)收入中，房地產(chǎn)開發(fā)占到了91億，錄得凈利潤(rùn)67億元。

不過，地鐵公司的收入不能全部用來支付日常運(yùn)營(yíng)成本，更多投入了后期建設(shè)。深圳發(fā)改委表示，地鐵建設(shè)資本金50%由政府撥付，另外50%由企業(yè)通過土地開發(fā)、銀行貸款等多元化融資辦法來解決。也就是說，雖然深圳地鐵盈利了，但目前仍處于大規(guī)模地鐵建設(shè)階段，這些“創(chuàng)收”將重新用于地鐵建設(shè)和追加投資。

此外，地鐵公司也有不少負(fù)債。武漢地鐵2017年底的負(fù)債為1648億元，當(dāng)年僅利息就支付了34億。

南京和深圳均強(qiáng)調(diào)，這樣的責(zé)任劃分是為了保持地鐵能夠可持續(xù)發(fā)展。深圳發(fā)改委還表示，財(cái)政資金的投入要保證公平性，要在公共安全、醫(yī)療衛(wèi)生、文化教育、生態(tài)環(huán)境、社會(huì)保障、交通運(yùn)輸?shù)雀黜?xiàng)民生領(lǐng)域均衡投入。

在提高票價(jià)的同時(shí)，地鐵公司也在尋找其他方法增加收入，越來越多的城市開始學(xué)習(xí)香港地鐵的“軌道+物業(yè)”模式。深圳地鐵已嘗到了房地產(chǎn)開發(fā)的甜頭，杭州也建成了2個(gè)地鐵上蓋物業(yè)綜合體，未來還有6個(gè)將落地。

不過，對(duì)內(nèi)地許多城市來說，推進(jìn)地鐵物業(yè)上蓋建設(shè)仍面臨一定的政策困難。

有待提升的服務(wù)

和票價(jià)相比，部分乘客對(duì)地鐵的服務(wù)質(zhì)量意見更大。

曾在武漢生活的胡先生對(duì)界面新聞表示，考慮到武漢之前是全國(guó)地鐵票價(jià)最低的城市之一，漲價(jià)可以理解，但不得不看到，武漢地鐵運(yùn)營(yíng)公司的服務(wù)水平也應(yīng)該相應(yīng)提高。

例如，武漢地鐵晚上10:30就收班，在國(guó)內(nèi)二線城市中算是早的；武漢地鐵的速度也比較慢；部分線路的發(fā)車間隔時(shí)間過長(zhǎng)；地鐵和公交之間沒有換乘優(yōu)惠，等等。

相比之下，廣州地鐵的價(jià)格和漲價(jià)后的武漢地鐵齊平，體驗(yàn)卻好得多，包括速度更快、車次頻繁、有WiFi、上下都有電梯、干凈、站點(diǎn)密集、線上支付普及等。

劉岱宗也指出，乘客支付了更高的價(jià)格，就應(yīng)該同樣提高服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，而公共交通服務(wù)質(zhì)量的提升，也能減少部分乘客對(duì)于漲價(jià)的抱怨。“社會(huì)發(fā)展到現(xiàn)在這個(gè)階段，我們到底是要低價(jià)，還是要更好的出行服務(wù)？”他問。

專家們還認(rèn)為，地鐵公司在漲價(jià)的同時(shí)，也應(yīng)優(yōu)化運(yùn)營(yíng)策略。

賈順平提到，地鐵公司應(yīng)給予高頻乘客一定的優(yōu)惠，例如北京地鐵每月車費(fèi)超過100元后，多出部分可享受折扣。

劉岱宗則建議在票種組合方面進(jìn)行更多探索。臺(tái)北、香港、東京等城市的地鐵均推出了多種套票，比如臺(tái)北地鐵除了固定的單程票和交通IC卡外，還有旅游票、定期票、團(tuán)體票等，其中僅旅游票就有14個(gè)種類，包括不同有效期、不同線路的車票，還有與旅游景區(qū)合作的包含景點(diǎn)門票的車票。

劉岱宗認(rèn)為，內(nèi)地地鐵公司可以借鑒香港等地的經(jīng)驗(yàn)，多樣化的票種有助于吸引不同需求的乘客，也有利于地鐵公司增加收入。