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左千戶:美國為何一邊嚷嚷缺貨,一邊讓港口擁堵?
最后更新: 2021-12-22 09:01:38國內(nèi)的港口和相關(guān)行業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)方式
剛聽到拜登宣布洛杉磯和長灘港要7*24小時(shí)運(yùn)營時(shí),筆者其實(shí)有點(diǎn)吃驚:都堵了一年了,原來這兩個(gè)港口還沒7*24運(yùn)營?。?jù)筆者工作了解,世界多數(shù)港口都是7*24小時(shí)運(yùn)營的,國內(nèi)的港口早就實(shí)現(xiàn)這一安排。
從國內(nèi)的運(yùn)營實(shí)踐來看,港口的7*24小時(shí)運(yùn)營需要相關(guān)從業(yè)人員構(gòu)建一整套跟社會(huì)配合的嚴(yán)密體系。
港口的不間斷運(yùn)營,是指船舶可以隨時(shí)掛靠碼頭,岸邊橋吊隨時(shí)裝卸集裝箱,集裝箱車輛可以隨時(shí)進(jìn)出港區(qū)。不過,這并不意味著所有的相關(guān)從業(yè)人員都要搞007工作制。
集裝箱運(yùn)輸相關(guān)從業(yè)人員也分很多種:
港口的碼頭單證、岸邊橋吊、港區(qū)卡口大門等崗位需要時(shí)時(shí)刻刻有人在崗,所以他們是采用“三班倒”的工作方式;
船代的船勤、船公司碼頭操作等采取的是根據(jù)需要的不定時(shí)工作制,取決于他們負(fù)責(zé)的船舶什么時(shí)候掛靠碼頭;
報(bào)關(guān)行的報(bào)關(guān)員、船公司的銷售和客服、貨代公司的操作和單證等崗位,就是完全正常的作息時(shí)間。
至于出口工廠和外貿(mào)公司,你已經(jīng)很難把他們跟港口的7*24小時(shí)運(yùn)營聯(lián)系起來了。從外貿(mào)行業(yè)的白天8小時(shí)工作制到港口的7*24小時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn),其中的關(guān)鍵是這個(gè)行業(yè)內(nèi)各個(gè)作息時(shí)間不同的崗位之間的有序交接——
在正常工作時(shí)間內(nèi),外貿(mào)公司和貨運(yùn)代理公司與報(bào)關(guān)行人員進(jìn)行溝通交接,貨代公司也會(huì)在正常時(shí)間跟船公司的銷售客服進(jìn)行溝通;
在約定的時(shí)間點(diǎn)之前,貨代公司、報(bào)關(guān)行和船公司完成各自的工作后交接給工作不定時(shí)的集卡司機(jī)、碼頭操作等崗位;
這些不定時(shí)的崗位從前一個(gè)時(shí)間點(diǎn)接手工作再在下一個(gè)交接時(shí)間點(diǎn)之前完成自己的提箱進(jìn)港、碼頭配載等工作,再交接給實(shí)行三班倒工作制的港口卡口、碼頭單證等崗位的工作人員。
這些交接時(shí)間點(diǎn),有些是行業(yè)約定俗成的——比如在有紙化的時(shí)代里,寧波港的貨代公司會(huì)在每天下午16點(diǎn)左右向集卡車隊(duì)遞交第二天的裝箱計(jì)劃信息;更多的,是公開發(fā)布的。
比如,從寧波港數(shù)據(jù)平臺(tái)查到的愛瑪馬士基(EMMA MAERSK)這條船的信息如下:進(jìn)箱開始時(shí)間和進(jìn)箱結(jié)束時(shí)間,就是車隊(duì)可以從碼頭提箱到工廠裝箱并送進(jìn)港口的起止時(shí)間。
正常工作制的出口工廠可以在這三天的白天上班時(shí)進(jìn)行裝箱;不定時(shí)工作制的集卡司機(jī)將裝好的集裝箱送到港區(qū),和“三班倒”工作制的港區(qū)卡口大門值班人員一起完成進(jìn)港工作。
計(jì)劃靠泊時(shí)間、計(jì)劃離泊時(shí)間、實(shí)際靠泊時(shí)間、實(shí)際離泊時(shí)間等時(shí)間點(diǎn)就是船勤、碼頭操作等不定時(shí)工作崗位和岸邊橋吊等三班倒工作崗位的工作交接時(shí)間。
上述的一切都是根據(jù)港口監(jiān)管規(guī)則、軟硬件設(shè)備情況、相關(guān)方話語權(quán)強(qiáng)弱等條件,在長時(shí)間的實(shí)踐中形成的。每一次監(jiān)管規(guī)則的修改、信息技術(shù)的進(jìn)步、市場環(huán)境的改變都會(huì)引發(fā)各個(gè)相關(guān)方的談判和斗爭,各種不同崗位的從業(yè)人員經(jīng)過一段時(shí)間的磨合后形成新的運(yùn)行方式。
比如,愛瑪馬士基這條船的進(jìn)箱開始時(shí)間和截止時(shí)間相隔3天。實(shí)際上在疫情之前兩個(gè)時(shí)間點(diǎn)之間一般相隔7天,時(shí)間還是比較充裕的,疫情后由于船期混亂才改成3天。面對(duì)這種情況,貨代公司、集卡車隊(duì)和船公司會(huì)相互溝通合作,提前將空箱提出。
這樣既能保證有空箱可用,又能給工廠爭取更多的裝箱時(shí)間,適應(yīng)外貿(mào)行業(yè)的正常作息。出口工廠需要為每個(gè)實(shí)行這種操作的箱子多支付600-1500人民幣。雖然出口工廠不太情愿,不過跟動(dòng)輒上萬美元的海運(yùn)費(fèi)或者貨物運(yùn)不出去占庫存相比,這些費(fèi)用并不算很多,大多數(shù)工廠都會(huì)支付。
此外,港口行業(yè)也需要市政設(shè)施、交通、居民等社會(huì)其他方面的配合協(xié)調(diào)。例如寧波北侖港區(qū)有兩條很長的公路,一條叫“進(jìn)港路”,一條叫“穿山疏港高速公路”,看名字就知道這兩條公路是為了全天24小時(shí)提箱進(jìn)港的集卡車輛修建的。這兩條公路周圍分布著很多可以提取空箱或者臨時(shí)存放集裝箱的堆場,而那些為了配合港口7*24小時(shí)而實(shí)行“三班倒”的人員也需要全天運(yùn)營的餐館和便利店。
所以我們會(huì)看見,國內(nèi)解決某個(gè)問題,其經(jīng)過往往是:先提出設(shè)想,找地方進(jìn)行試點(diǎn),調(diào)查試行反饋,跟各個(gè)方面溝通協(xié)調(diào),改進(jìn)方案的過程,最后才全面鋪開。而且往往采取中央發(fā)政策文件,各地根據(jù)實(shí)際情況再出工作細(xì)則的推行方式。
有了這套體系,中國的港口就能在世界集裝箱海運(yùn)如此混亂的環(huán)境下保持有條不紊的運(yùn)轉(zhuǎn)。這并不是說這個(gè)行業(yè)的相關(guān)從業(yè)人員有多么偉大,而是跟中國其他行業(yè)的從業(yè)人員一樣,做好自己的本分工作,在出現(xiàn)危機(jī)時(shí)愿意利用自己的專業(yè)能力去解決問題,盡力把負(fù)面影響控制在本行業(yè)內(nèi)部,爭取不傳導(dǎo)或少傳導(dǎo)到其他行業(yè)。
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本文僅代表作者個(gè)人觀點(diǎn)。
- 責(zé)任編輯: 李泠 
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