【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 余鵬鯤】

11月，溫暖的東南亞接連迎來兩場全球盛會：先是印尼巴厘島于11月15日至16日召開了主題為“共同復(fù)蘇，強(qiáng)勁復(fù)蘇”的G20峰會；兩日之后，呼吁“開放、連接、平衡”的亞太經(jīng)合組織第二十九次領(lǐng)導(dǎo)人非正式會議在泰國曼谷開幕。

然而，回應(yīng)主辦方美意的，不乏少數(shù)國家的冷戰(zhàn)思維、拉幫結(jié)派的“小圈子”、積極摩擦對抗的妖風(fēng)以及趁火打劫的強(qiáng)盜們。

就已閉幕的G20來看，有人說：“這可能是G20歷史上最為緊張的一次峰會”。通常來說，G20這樣的議程很短、但參與廣泛的會議，更多的是務(wù)虛會，是展現(xiàn)國際善意的握手會。但此次G20峰會上，氣氛簡直可以用硝煙彌漫來形容，甚至于峰會宣言，也因各成員國對俄烏沖突的分歧差點(diǎn)難產(chǎn)。

這樣緊張寒冷的國際空氣，會產(chǎn)生怎樣的影響，并不難想象。

與之形成鮮明對比的是：當(dāng)?shù)貢r間16日，國家主席習(xí)近平在印尼巴厘島同印尼總統(tǒng)佐科共同視頻觀摩雅萬高鐵試驗運(yùn)行，并觀看兩國合作成果展示視頻。隨著綜合檢測車駛出，現(xiàn)場的氣氛熱烈了起來。

這才是“開放、連接、平衡”應(yīng)有的信號。

在列車開行后，印尼總統(tǒng)佐科很是開心（圖片來源：央視）

中國與東南亞的相處之“道”

雅萬高鐵試運(yùn)營正逢其時，體現(xiàn)出有別于西方的另一種文明交往的方法，并產(chǎn)生了強(qiáng)烈的沖擊，讓很多西方媒體也注意到了這種方式及其成就。

按照歷史發(fā)展的順序，提雅萬鐵路，就不得不提到先前的中老鐵路、一波三折的中泰高鐵，以及更早的泛亞鐵路網(wǎng)，再至最近的中越鐵路對接問題。

其實(shí)泛亞鐵路網(wǎng)在現(xiàn)實(shí)中并未完全建成，這個規(guī)劃概念最早可追溯到1900年由英法殖民當(dāng)局規(guī)劃的昆明到新加坡的鐵路。100多年過去了，這一概念的主持者及參與者都換了幾輪，線路的規(guī)劃也不知改變了多少次，目前仍未有時間表，這背后博弈的艱難可想而知。

泛亞鐵路網(wǎng)示意圖（資料圖/大公網(wǎng)）

泛亞鐵路的頭號難題，是協(xié)調(diào)運(yùn)營問題。

任何運(yùn)輸方式要體現(xiàn)出優(yōu)越性，都要減少重新編組。從云南昆明到新加坡，不算中國和新加坡，至少還要穿越老撾、泰國和馬拉西亞，如果每經(jīng)過一國，都要重新編組，甚至重新裝卸貨物并更換所有操作人員，將導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)嚴(yán)重上漲，甚至失去市場競爭力。

最理想的情況，是各國協(xié)商一個都能接受的海關(guān)及鐵路章程，相互派駐海關(guān)人員，保證執(zhí)行同樣的檢疫檢驗標(biāo)準(zhǔn)。這樣可保證所需裝卸及編組作業(yè)最少，綜合效益最佳。

但是，設(shè)想這樣一個場景：A國派一支精英部隊在A國境內(nèi)某一站強(qiáng)行登車，然后阻止B國派駐人員報告，過幾個小時即可到達(dá)B國重鎮(zhèn)甚至首都，控制關(guān)鍵地區(qū)，引導(dǎo)大部隊空降，從而完成一次完美的閃擊……

顯然，泛亞鐵路的實(shí)現(xiàn)，需要各國高度互信。

像英法海峽隧道這樣的工程，協(xié)調(diào)起來一直就很不容易。更何況，東南亞各國除了擔(dān)心外部威脅，更互相提防。安全焦慮產(chǎn)生的運(yùn)營顧慮套娃式增加，這就不難明白，為何自二戰(zhàn)后到新世紀(jì)的漫長時間里，泛亞鐵路幾乎沒有任何實(shí)質(zhì)進(jìn)展。

協(xié)調(diào)運(yùn)營是一個綱領(lǐng)性質(zhì)的問題，雖然難，但只要下定決心，相信解決起來是很快的。

而標(biāo)準(zhǔn)問題，表面看起來好像從屬運(yùn)營問題，實(shí)際上卻帶有很強(qiáng)的技術(shù)性。這種技術(shù)問題，往往又和政治外交攪在一起，最后搞成一個大麻花，讓人找不到線頭。

以軌道距離為例，東南亞很多線路還在采用1067mm的窄軌，而中國早已全面應(yīng)用國際標(biāo)準(zhǔn)軌距了。若東南亞都用一種窄軌也就罷了，偏偏窄軌和窄軌也不同，不同國家不同路段能支持的機(jī)車和速度也不同。其中是有不少國家十分期待在互聯(lián)時采用國際標(biāo)準(zhǔn)軌距，但缺乏升級的資金……

軌距不同，導(dǎo)致列車性能和造價也不同

軌距問題還只是冰山一角，試想一下這些問題：跨國鐵路由哪國公司運(yùn)營？征地問題如何協(xié)調(diào)解決？各國投資在征地時如何解決對等公平問題？報站時采用幾種語言、各自的順序如何？如果開展客運(yùn)業(yè)務(wù)，盒飯?zhí)峁┠男┎?？運(yùn)營人員各國占多大比例？若發(fā)生案件，怎么管轄？等等。

是不是有點(diǎn)暈了？這還沒考慮到東南亞各國互相影響，根據(jù)短期政策及長期偏好的不同，周圍各國既可能主動靠攏，也可能施加壓力拖延工程的進(jìn)程。

萬事總得有個頭，中老鐵路來了。

中老鐵路是中國、老撾雙方合作投資、共同運(yùn)營的鐵路。中老鐵路有兩個亮點(diǎn)：

一是，世界上第一條與中國鐵路網(wǎng)直接連通的境外鐵路；中老鐵路按照中國國鐵I級電氣化鐵路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，正線全長508.53公里，為標(biāo)準(zhǔn)軌電氣化鐵路，其中玉溪至西雙版納段為雙線，西雙版納至磨憨和老撾境內(nèi)段為單線?？蛙囎罡咝旭偹俣?60公里/小時，貨運(yùn)列車最高行駛速度120公里/小時。

二是，直接通往老撾首都萬象，起到的示范作用不言而喻。

實(shí)際上，中老鐵路的建設(shè)談判極為艱難，2010年基本達(dá)成共識，但到2021末才最終通車。中泰鐵路甚至更長，從2005年起他信、沙馬、英拉都表達(dá)過合作的意愿，結(jié)果經(jīng)過9輪談判，2015年才基本確定，2022年初一期工程才最終正式開始施工。

相比中老鐵路，中泰鐵路的一大進(jìn)步是：直接采用了中國標(biāo)準(zhǔn)建造施工，并大量采用中國企業(yè)的技術(shù)。

作為泰國首條標(biāo)準(zhǔn)軌高速鐵路，中泰鐵路一期工程連接曼谷和呵叻，二期工程將延伸至東北邊貿(mào)重鎮(zhèn)廊開，此處與老撾首都萬象僅一河之隔，將實(shí)現(xiàn)與中老鐵路銜接，經(jīng)老撾磨丁和中國磨憨可以抵達(dá)昆明。

有了前面的榜樣，幾乎同期開展的雅萬高鐵就比較順利了，此次也貢獻(xiàn)了亮眼的表現(xiàn)。

黨的二十大之后，越南共產(chǎn)黨中央總書記阮富仲對我國進(jìn)行了正式訪問，之后的聯(lián)合聲明中提到：“重點(diǎn)推動就老街（越南）-河口（中國）鐵路對接方案商談一致”。中外網(wǎng)友對此感到振奮，甚至有人展開了浪漫的想象，認(rèn)為越南北部鐵路改造很可能由中國企業(yè)中標(biāo)，并按中國標(biāo)準(zhǔn)改造。

事實(shí)上，越南的很多鐵路過去已按中國的標(biāo)準(zhǔn)改造了，提出中越鐵路對接問題是一個更大的進(jìn)步。至于越南北部鐵路改造究竟花落誰家，反而沒那么重要。