【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 雁默】

汽車行業(yè)現(xiàn)在是回到了130年前的狀態(tài)，各種新能源彼此爭勝，最終鹿死誰手還不知道。如果革命性的福特T型車確定了燃油車成為長達(dá)百年的武林盟主，那么未來將出現(xiàn)的下一個盟主現(xiàn)在還未誕生。

最近，工信部表態(tài)，稱“在大力發(fā)展新能源汽車的同時，同步推動內(nèi)燃機技術(shù)發(fā)展”。此言一出，振奮了許多站在電車對立面的油車支持者，覺得油車又行了，甚至將此一表態(tài)解讀為政府看衰電車發(fā)展趨勢。

但這種解讀未免有些過度了，油車支持者必須認(rèn)清一件事，即便電車可能根本不是武林盟主，傳統(tǒng)燃油車也是必然要被淘汰的工業(yè)制品，特朗普與他身后的石化大亨也改變不了這一趨勢。

3月我曾聊過此事，個人認(rèn)為在電車克服當(dāng)前的技術(shù)瓶頸以前，不能政策性禁止燃油車，新能源的解決方案不只一個，不要單邊押寶現(xiàn)在跑在最前面的電池技術(shù)。而顯然，大陸政府在此一領(lǐng)域非常理智清醒，完全知道單壓的風(fēng)險所在。

推動內(nèi)燃機技術(shù)發(fā)展并不意味著支持傳統(tǒng)油車，而應(yīng)是有“新燃料”方案需要先進(jìn)的內(nèi)燃機技術(shù)。

對工信部此一表態(tài)的最佳說明，是11月8日頒布的《能源法》，該法案的重點之一，是讓氫氣獲得法律地位，將氫能納入新能源的范疇。能源法是著眼于新能源全局的法案，并不是只著眼于造車工業(yè)，但對車業(yè)具有深遠(yuǎn)的影響。

對氫能車取代純電車的看法，馬斯克嗤之以鼻，嘲笑此說法愚蠢。但豐田前后任社長的看法則相反，堅持認(rèn)為氫能源車比當(dāng)前的純電車更合理。

特斯拉老板與豐田老板的針鋒相對，基本就是“挺電”與“反電”的代表，這不是只存在于中國內(nèi)部的分歧，也存在于西方發(fā)達(dá)國家，而爭執(zhí)已開始偏離理性軌道。

大陸政府顯然不覺得氫能源可笑，而且還在中國純電車高歌猛進(jìn)的當(dāng)下，拉拔了氫能的地位，鼓勵氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，內(nèi)中含義不可謂不大。

簡單說，能源法鼓勵的是再生能源發(fā)展，而“再生能源制氫”則是政府白紙黑字推動的方向。從能源全局來看，再生能源制氫比任何電池方案都環(huán)保，同時也是中國解決自身石油資源短缺的重要方法之一。

我們必須了解，從中國的角度來看，扶植新能源并不只是出于救地球的理想，也是著眼于新產(chǎn)業(yè)布局以及資源短缺的現(xiàn)實，而與中國有類似處境與愿景的國家可不少。

那么，電車的天就要塌了嗎？也不盡然。但能確定的是，目前的電車技術(shù)只是過渡時期的解決方案。瑞典電池大廠Northvolt破產(chǎn)，并不是寧德時代的利多，因為此一事件無疑在鼓勵歐洲放棄純電車賽道。

而氫能源早已是歐洲車廠與政府的投資重點之一，這樣我們就能明了，工信部最新表態(tài)的明智之處——絕不受限于一個賽道。

氫能的優(yōu)缺點與其對車業(yè)的影響

制氫方法有兩種：一種是綠色制氫，即透過電解水，使用風(fēng)電或太陽能將水解離成氫與氧；另一種是藍(lán)色制氫，利用天然氣（甲烷）進(jìn)行蒸汽重組以產(chǎn)生氫氣。

綠色制氫幾乎不產(chǎn)生溫室氣體排放，毫無疑問最環(huán)保，但其基礎(chǔ)是再生能源，而再生能源技術(shù)還有待突破。相較之下，藍(lán)色制氫最多只能實現(xiàn)部分減碳，但其基礎(chǔ)，即化石燃料應(yīng)用在技術(shù)上與市場上是成熟的。

換言之，綠色制氫是目標(biāo)，藍(lán)色制氫是過渡，鼓勵兩種方法發(fā)展，有助于相輔相成地讓氫能源在技術(shù)與市場兩面落實。

氫能源汽車車主曾算過一筆賬，加氫3分鐘，續(xù)航800km，算算賬，還是油車劃算

此外，氫能源在造車技術(shù)上有兩種途徑，其一是氫內(nèi)燃機技術(shù)，其二是氫燃料電池。電車與油車不必爭，氫能源既“照顧”了內(nèi)燃機，也“照顧”了電池。

氫內(nèi)燃機技術(shù)是氫能源車的重要技術(shù)路線，它具備高效率及強大的動力輸出、（接近）零碳排，以及相對的成本優(yōu)勢。更重要的或許是，它與柴油內(nèi)燃機技術(shù)較接近，可繼承傳統(tǒng)車業(yè)供應(yīng)鏈，保住大量傳統(tǒng)車業(yè)的就業(yè)人口。

氫燃料電池技術(shù)，是將化學(xué)能轉(zhuǎn)換為電能，除了（接近）零碳排，效率也更高，還能與再生能源（風(fēng)能、太陽能）結(jié)合，即綠色制氫，在環(huán)保目的上具有更大的優(yōu)勢。然而，相較于氫內(nèi)燃機技術(shù)，燃料電池成本過高。這里說的成本，包含了仰賴進(jìn)口原料的成本、供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型的工業(yè)面成本和其耐久性不足的市場面成本。

區(qū)分了兩者大致的差別，就知道若從全局考量，氫燃料電池較為理想，但現(xiàn)階段，氫內(nèi)燃機技術(shù)較為務(wù)實，如此即能明白工信部支持內(nèi)燃機技術(shù)繼續(xù)發(fā)展的表態(tài)所為何來。

從市場面與技術(shù)面的對標(biāo)來看，氫內(nèi)燃機技術(shù)要與傳統(tǒng)燃油技術(shù)相比，而氫燃料電池技術(shù)要與固態(tài)電池相比，這兩種對比即“中短期的選項 vs 中長期的選項”。

馬斯克所批評的是“綠電制氫+氫燃料電池”，這是豐田已經(jīng)在走的技術(shù)路線。馬斯克認(rèn)為，同樣用電，氫燃料電池多了一道轉(zhuǎn)換手續(xù)，耗電量還是純電的3倍，不是很愚蠢嗎？

直觀上確實如此，但是否真蠢，要看固態(tài)電池的發(fā)展速度及性價比，是否真能優(yōu)于氫燃料電池。再者，氫能源的選項并不只是燃料電池，也還有氫內(nèi)燃機技術(shù)可選，要論中短期的現(xiàn)實性與性價比，氫內(nèi)燃機恐怕比固態(tài)電池更快實現(xiàn)。

從環(huán)保角度看，氫內(nèi)燃機比固態(tài)電池環(huán)保。從安全性看，固態(tài)電池比氫內(nèi)燃機安全。從技術(shù)成熟度看，兩者高下不容易判定，特別在中國決定扶植氫能源產(chǎn)業(yè)之后，變量增加。從續(xù)航里程看，兩者大致算是平手。從工業(yè)轉(zhuǎn)型與就業(yè)的角度看，氫內(nèi)燃機比固態(tài)電池的工業(yè)成本低。