山巔之一：車載通信市場生態(tài)的主導(dǎo)權(quán)

目前，汽車系統(tǒng)級(jí)芯片（SoC）正處于快速向多核高性能處理器方向發(fā)展，為了實(shí)現(xiàn)車輛與周圍環(huán)境的智能通信，SoC正在集成多種通信模塊，如5G、Wi-Fi、藍(lán)牙等，而且需要處理來自雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像頭等多種傳感器的大量數(shù)據(jù)，并通過實(shí)時(shí)決策實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛功能。2016年，中國新車聯(lián)網(wǎng)滲透率大概只有不到10%，到2022年就已經(jīng)超過了70%，而全球車聯(lián)網(wǎng)平均滲透率不到40%。

國內(nèi)整車市場的體量，讓創(chuàng)造“第三生活空間”的車載通信迎來了發(fā)展的春天。車載通信系統(tǒng)和全國5G基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)同頻共振。完善的車、路、人感知協(xié)同所需要的硬件設(shè)施的鋪設(shè)，以及通信行業(yè)天然的跨地域特性（如GNSS定位）讓美國監(jiān)管部門頗為忌憚，在他們看來，“汽車+通信”相當(dāng)于連續(xù)兩次市場反復(fù)沖擊，需要“關(guān)稅+數(shù)據(jù)”做兩道防火墻才能把涉華通信供應(yīng)鏈車輛連接系統(tǒng)隔離在外。

然而在九大類汽車芯片的國產(chǎn)化率來看，車載通信芯片的國產(chǎn)化率只有不到10%，不過隨著各大車廠的整車架構(gòu)逐步從分布式架構(gòu)走向域架構(gòu)，疊加車載百兆、千兆以太網(wǎng)芯片的市場需求，讓車載通信之“換道超車”這四個(gè)字不再是一個(gè)簡單的裝飾語。

車載以太網(wǎng)市場（@華泰證券）

談及車載通信，業(yè)界往往聚焦于技術(shù)門檻的突破，比如車載環(huán)境對電磁兼容性（EMC）、可靠性以及工作溫度等方面的嚴(yán)格要求，以及AEC-Q 100和ISO 26262等多道車規(guī)級(jí)芯片認(rèn)證，但我們需要認(rèn)識(shí)到，除了汽車前裝的以太網(wǎng)生態(tài)鏈，車載通信必須配套足夠的后裝服務(wù)才能精準(zhǔn)識(shí)別用戶需求。

正賽聯(lián)資本汽車行業(yè)投資總監(jiān)梅志剛在心智觀察所線下沙龍中表示“汽車行業(yè)不是先流片，然后各個(gè)行業(yè)去用。必須按照車規(guī)的一條垂直開發(fā)，每一個(gè)流片批量應(yīng)用的客戶是有限的?！币虼耍鎸囈?guī)級(jí)模擬、功率和通信這種散裝化，依靠鋪散產(chǎn)品料號(hào)這種長坡厚雪式的流片模式，即便是德州儀器、ADI等車載通信芯片國外大廠依然占據(jù)著超過80%的中國市場占有率，從整車的角度看，用戶依然需要一套健康完善的車聯(lián)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)對接前裝硬件。

如果把汽車看作車機(jī)端智能網(wǎng)聯(lián)或者智能終端的入口，車聯(lián)網(wǎng)的增值性服務(wù)需要從“做好芯片”跨越到“用戶運(yùn)營”，這一過程需要長時(shí)間積累用戶數(shù)據(jù)，深刻了解用戶的真實(shí)需求，并通過AI引擎等技術(shù)創(chuàng)新、模式創(chuàng)新等為用戶帶來更好的體驗(yàn)。

美國對華汽車網(wǎng)聯(lián)行業(yè)加緊實(shí)施“數(shù)字鐵幕”，他們所擔(dān)心的汽車可能成為“敵對勢力遙控的定時(shí)炸彈”的恐慌性敘事未必不是一種現(xiàn)實(shí)性的讖語?；诖?，我們很可能將看到在不遠(yuǎn)的將來看到國內(nèi)打造一條自主可控的，且有可能惠及全球南方和“人類命運(yùn)共同體”的車載通信市場生態(tài)標(biāo)準(zhǔn)。

山巔之二：全球汽車算力的定義權(quán)

相比傳統(tǒng)燃油能源車，新能源勢力天然和智駕因底盤域、動(dòng)力域、車身域的中央控制進(jìn)化而與車規(guī)級(jí)芯片的算力走向了雙向奔赴。高階自動(dòng)駕駛算法正從傳統(tǒng)2D感知向更先進(jìn)的3D感知范式加速轉(zhuǎn)變，如果說整車市場玩的是“大魚吃小魚”的游戲，域控、座艙和車機(jī)娛樂系統(tǒng)則是“快魚吃慢魚”，但是這個(gè)“快”的定義權(quán)，正在明顯出現(xiàn)東升西降的態(tài)勢。

過去幾個(gè)月以來，以蔚來、小鵬為首的新勢力紛紛拋出全域操作系統(tǒng)的自研智駕芯片，蔚來的5nm神璣NX9031流片成功，“小鵬圖靈”為端到端大模型定制芯片也宣告問世。

時(shí)至2024年，自駕芯片的燒錢狂潮已經(jīng)進(jìn)入深度冷靜期，研發(fā)費(fèi)用與整車銷售額的平攤，從純拼算力到拼性價(jià)比的認(rèn)知過渡，“算力總成本”這個(gè)benchmark有了一個(gè)新的解釋框架。換言之，每家汽車芯片的“xxTOPS”總算力，和英偉達(dá)Orin等通用芯片做簡單橫向比拼的粗糙的認(rèn)知體系也在悄然發(fā)生改變。

如何增強(qiáng)智駕芯片的軟硬件耦合，在算力之外進(jìn)一步拓寬算法和數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)性，是目前高階自動(dòng)駕駛感知算法，尤其是端到端感知融合技術(shù)路線的共識(shí)。事實(shí)上，時(shí)至今日英偉達(dá)Orin實(shí)際上車的使用效率也只有30%左右。目前，國內(nèi)外最新旗艦車型都已經(jīng)采用了上百TOPS算力的芯片，但如果把產(chǎn)品做出差異化，輔以感知-地圖融合-規(guī)劃-控制的四個(gè)階段的數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，誰掌握了“數(shù)據(jù)生成器”，誰就將是最后的勝出者。

而數(shù)據(jù)、算法的互相融合，是中國廣闊地域、復(fù)雜道路系統(tǒng)所帶來的先天優(yōu)勢。理解了這一點(diǎn)，也就理解了為何中國是全球自動(dòng)駕駛從L3演進(jìn)到L4和L5的“應(yīng)許之地”。如果說L3的戰(zhàn)場猶如春秋戰(zhàn)國一片混戰(zhàn)時(shí)代，那么L4和L5將形成某一區(qū)域所主導(dǎo)的共主帶領(lǐng)下的“雁形梯隊(duì)”。

自動(dòng)駕駛行業(yè)資深觀察家童立豐在心智觀察所線下沙龍中提到：“從L4到L5這個(gè)智駕階段要求的是主機(jī)廠、運(yùn)營方聯(lián)合體、道路交通機(jī)構(gòu)、云平臺(tái)方方面面的協(xié)同，還包括工信部、交通部到公安部等部委協(xié)調(diào)，以及還要跟數(shù)據(jù)相關(guān)的部門比如城市大腦去打交道。”因此，一個(gè)有公益站位，又有在商言商的公共政治資源作為牽頭方是L4、L5成功的關(guān)鍵所在，而這恰恰是不愿讓渡數(shù)據(jù)資源的西方國家的劣勢。

形成有效的商業(yè)閉環(huán)以反哺數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)模式的成長，也是汽車算力系統(tǒng)不斷升級(jí)和優(yōu)化的必由之路。當(dāng)年蘋果機(jī)車Apple Car之所以失敗的一大重要原因，就是蘋果和主機(jī)廠在用戶訂閱收費(fèi)問題上始終“分贓不均”，福特、通用等寧可以喪失部分用戶費(fèi)用分成，也樂見蘋果上車計(jì)劃胎死腹中。

但中國的“手機(jī)-汽車”的聯(lián)合則是另一幅圖景。吉利收購魅族，小米造車的成功，讓新能源車的品牌價(jià)值別開生面，在刷新用戶認(rèn)知，培養(yǎng)客戶消費(fèi)習(xí)慣方面走在了全球的前列。對此，童立豐指出，這些新勢力除了在供應(yīng)鏈把控和智能座艙方面相比傳統(tǒng)車企有顯著優(yōu)勢之外，“知道如何收費(fèi)是他們的一大‘甜蜜點(diǎn)’，也許他們目前尚未足夠意識(shí)到。”

特斯拉FSD收費(fèi)，據(jù)說在美國續(xù)費(fèi)率30%，也將在華遭遇不少挑戰(zhàn)

除此之外，已經(jīng)殺成紅海的LLM大模型正處四處搜尋明星級(jí)應(yīng)用場景。大模型找了一圈，才發(fā)現(xiàn)智駕才是最適合落地場景。從L3到L4、L5演進(jìn)的難度也許并不是純技術(shù)問題，而是參與方的權(quán)責(zé)認(rèn)定，商業(yè)落地則是權(quán)責(zé)認(rèn)定的加速器和催化劑，二者的螺旋纏繞將共同助力汽車智駕算力敘事之中國話語權(quán)的加強(qiáng)。

結(jié)語，鋼鐵洪流是解決大多數(shù)難題的關(guān)鍵

800V高壓快充與充電里程的破局，RISC-V，Chiplet等芯片新架構(gòu)和設(shè)計(jì)理念的上車，在很大程度上緩解了國產(chǎn)汽車芯片算力焦慮，IP授權(quán)焦慮等。同時(shí)需要指出的是，當(dāng)業(yè)界聚焦細(xì)分領(lǐng)域的汽車電子系統(tǒng)設(shè)計(jì)架構(gòu)的單點(diǎn)突破時(shí)，往往會(huì)低估“鋼鐵洪流”這一體量、出貨量和用戶規(guī)模帶來的產(chǎn)業(yè)附加值。

誠然，中國汽車電子和整車制造依然有顯而易見的短板，比如歐洲汽車OEM和供應(yīng)商的收入至今仍是中國同儕的三倍，EBITA則是五倍，國產(chǎn)汽車芯片依然在經(jīng)受著嚴(yán)酷的車規(guī)認(rèn)證反饋的考驗(yàn)，但在“軟件定義X”，“數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)X”的指引之下，汽車電子供應(yīng)商所考慮的如何從用戶運(yùn)營、數(shù)據(jù)場景化的角度切入車輛的整個(gè)生命周期，為車企服務(wù)并創(chuàng)造更高價(jià)值將是未來取勝的重要砝碼。

有規(guī)?；?jīng)營打底，中國汽車智駕市場也有足夠的底氣應(yīng)對明年特斯拉FSD入華，車企渴望尋找的“第二增長曲線”將在鋼鐵洪流滾滾大潮中，由必然王國走向自由王國。

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