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潘攻愚:中國(guó)汽車(chē)電子產(chǎn)業(yè)將站上兩個(gè)世界之巔
【文/觀察者網(wǎng)專(zhuān)欄作者 潘攻愚】
2024年,無(wú)論對(duì)中國(guó)還是對(duì)全球汽車(chē)電子來(lái)講,都是一個(gè)值得銘記的新時(shí)代起點(diǎn)。也許在多年之后,這一時(shí)間節(jié)點(diǎn)的潛在意義才會(huì)被不斷地發(fā)掘出來(lái)。
“我們繼續(xù)奮力向前,逆水行舟,被不斷地向后推,直至回到往昔歲月。”在《了不起的蓋茨比》結(jié)尾,作者菲茨杰拉德哀嘆且隱喻美國(guó)“爵士時(shí)代”之繁華消逝之后的幻滅。
不斷奮力向前,卻有逆水行舟不斷后退的無(wú)力感,也許是海外在華汽車(chē)大廠(chǎng)、Tier1以及歐美汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策制定者們的共同心理感受。伴隨著這一感受的是一系列可知可感的行業(yè)生態(tài)重構(gòu)。
汽車(chē)電子的商品洪流到底意味著什么
春潮帶雨晚來(lái)急。宏觀層面上,2020-2024年全球汽車(chē)電子產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了一波劇烈的周期起伏,筑底、蝶變、重構(gòu)成為了行業(yè)關(guān)鍵詞,不少頭部企業(yè)正在反思傳統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)范式。而中國(guó)市場(chǎng),則是這一大勢(shì)的拐點(diǎn)延后或提前,曲線(xiàn)下跌或升漲的主要推動(dòng)力量。
汽車(chē)軟硬件正在重構(gòu)和融合,主機(jī)廠(chǎng)與傳統(tǒng)意義上的Tier1和Tier2的關(guān)系也在重構(gòu),在穿越缺芯周期之時(shí),造車(chē)新勢(shì)力改變的不僅是汽車(chē)架構(gòu)設(shè)計(jì)和零部件BOM本身,還在深層次上變革著整個(gè)供應(yīng)商體系。這種變革的起始點(diǎn),來(lái)自中國(guó)整車(chē)制造與出口的滾滾商品洪流。
傳統(tǒng)認(rèn)知上的汽車(chē)OEM與Tier1 、Tier2
2023年中國(guó)汽車(chē)出口491萬(wàn),其中新能源汽車(chē)出口占120.3萬(wàn)輛,增長(zhǎng)率77.1%,拋開(kāi)特斯拉的30萬(wàn),中國(guó)品牌的新能源汽車(chē)出口大概是90萬(wàn)臺(tái)左右,新能源汽車(chē)與動(dòng)力電池互相賦能,已經(jīng)成為中國(guó)新三樣高附加值產(chǎn)品新的亮點(diǎn)。再往前追溯,從2021年前后開(kāi)始,我國(guó)新能源汽車(chē)占比達(dá)到15%,這一數(shù)據(jù)標(biāo)志著新能源汽車(chē)正式加速跨過(guò)市場(chǎng)穿透率的學(xué)習(xí)曲線(xiàn)(learning curve),進(jìn)入發(fā)展的真正快車(chē)道。
冰冷的數(shù)據(jù)背后則是時(shí)代洪流的熱辣滾燙。
以歐洲為例,自2019年以來(lái),歐洲現(xiàn)有企業(yè)在其本土的市場(chǎng)份額下降了6個(gè)百分點(diǎn),在中國(guó)的市場(chǎng)份額下降了5個(gè)百分點(diǎn)。與此同時(shí),中國(guó)主機(jī)廠(chǎng)OEM在中國(guó)和歐洲都取得了進(jìn)展,2020年至2022年間在歐洲的市場(chǎng)份額增長(zhǎng)了八倍。歐美車(chē)企的品牌價(jià)值、消費(fèi)者認(rèn)知和產(chǎn)品設(shè)計(jì)的原生價(jià)值正在減弱,以電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力總成部件為例,雖然西方供應(yīng)商占據(jù)了中國(guó)動(dòng)力總成市場(chǎng)的一半以上,但他們?cè)陔妱?dòng)汽車(chē)動(dòng)力總成市場(chǎng)的份額卻不到5%。
而且從英飛凌、恩智浦、意法半導(dǎo)體等汽車(chē)半導(dǎo)體頭部廠(chǎng)商發(fā)布的最新季度財(cái)報(bào)來(lái)看,也可以印證這一趨勢(shì),即在國(guó)際市場(chǎng)需求正在逐漸“熄火”的情況下,迫切需要中國(guó)市場(chǎng)點(diǎn)燃更猛烈的火焰。
以意法半導(dǎo)體為主的汽車(chē)芯片大廠(chǎng)今年?duì)I收、毛利、凈利等紛紛出現(xiàn)大幅下降
畢竟,時(shí)代變了。
十年前,一輛汽車(chē)僅包含約1000萬(wàn)行軟件代碼,今天一輛并非高端價(jià)位的新能源汽車(chē)也擁有約1億行軟件代碼,未來(lái)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的軟件代碼量將達(dá)到3億至5億行。在乘用車(chē)越來(lái)越像個(gè)“行走的數(shù)碼產(chǎn)品”的趨勢(shì)下,歐洲的產(chǎn)業(yè)分析師們已經(jīng)驚呼,如果歐洲車(chē)廠(chǎng)無(wú)法振作精神二次創(chuàng)業(yè),未來(lái)10年內(nèi)極有可能面臨著像手機(jī)品牌被完全擠出賽道一樣的命運(yùn),畢竟,歐洲手機(jī)制造商曾經(jīng)在短短六年內(nèi)失去了90%以上的智能手機(jī)市場(chǎng)份額。
汽車(chē)市場(chǎng)與智能手機(jī)市場(chǎng)的不同之處在于,沒(méi)有任何一款車(chē)型能在整個(gè)車(chē)業(yè)的市占率超過(guò)2%,但一款iPhone很可能吃掉全球百分之十幾的市場(chǎng),由于整車(chē)毛利相比手機(jī)毛利大約不到一半甚至只有三分之一,在每年全球8000萬(wàn)-9000萬(wàn)新車(chē)上市的總體量之下,車(chē)廠(chǎng)一年10萬(wàn)輛可以看作基本的盈虧平分線(xiàn)。
由此觀之,中國(guó)新能源車(chē)能在全球汽車(chē)電子供應(yīng)鏈體系中掀起滔天巨浪也是完全合情合理的。
多年來(lái),中國(guó)復(fù)雜類(lèi)大宗商品的制造業(yè)如白色家電、數(shù)碼產(chǎn)品等已經(jīng)習(xí)慣了從“事后之見(jiàn)”的視角,以層累疊加的情緒呼應(yīng)過(guò)去過(guò)往在終端市場(chǎng)的狂飆突進(jìn),如海信并購(gòu)日本東芝電視、歐洲廚電巨頭gorenje,聯(lián)想收購(gòu)IBM的PC部門(mén)等等,這一次我們需要“事前之見(jiàn)”指出中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鋼鐵洪流的深層次意義。
有足夠的市場(chǎng)體量,才逼迫海外大廠(chǎng)俯下身段,完成對(duì)缺芯時(shí)代的獲利回吐。
有足夠的市場(chǎng)體量,才能從把控供貨渠道,拓展議價(jià)空間。
有足夠的市場(chǎng)體量,才能建立清晰的價(jià)格梯度體系,增加整車(chē)研發(fā)試錯(cuò)空間。
規(guī)模優(yōu)勢(shì)還高度關(guān)涉研發(fā)周期和成本。與其他地區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比,歐洲汽車(chē)制造商的開(kāi)發(fā)周期較長(zhǎng),從概念到試點(diǎn)階段長(zhǎng)達(dá)四年。相比之下,中國(guó)最快的汽車(chē)制造商僅需 21個(gè)月即可從概念到試點(diǎn),這讓他們能夠更快地響應(yīng)市場(chǎng)趨勢(shì),這也讓中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的總體制造成本要比歐美同行低20%左右,成本優(yōu)勢(shì)立即可以轉(zhuǎn)化成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
2020年開(kāi)始,中國(guó)各地高新產(chǎn)業(yè)園中的初創(chuàng)公司中,主攻汽車(chē)?yán)走_(dá)、傳感器的初創(chuàng)企業(yè)高管,有很多就是無(wú)法忍受海外大廠(chǎng)遲鈍的反應(yīng)和冗長(zhǎng)的前期調(diào)研,于是選擇帶領(lǐng)幾個(gè)技術(shù)骨干跳槽出來(lái)創(chuàng)業(yè)。
自去年上半年全球徹底擺脫汽車(chē)缺芯潮之后,歐美汽車(chē)電子市場(chǎng)正在逐漸接受另一個(gè)現(xiàn)實(shí),即通過(guò)所謂電池垂直采購(gòu),分銷(xiāo)商扁平化等方式無(wú)法在硬件上彌補(bǔ)這20%的成本差距,而且“軟件定義汽車(chē)”的理念讓車(chē)聯(lián)網(wǎng)、座艙娛樂(lè)與域控系統(tǒng)可以形成軟硬件分開(kāi)迭代,這將極大地稀釋原有的歐美OEM附加值,正因?yàn)槿绱?,?023年下半年開(kāi)始,代表商貿(mào)保守主義的關(guān)稅工具頻繁被擺上臺(tái)面。
美國(guó)去年下半年以來(lái)不斷炒作“產(chǎn)能過(guò)?!保瑢?duì)華芯片遏制的焦慮點(diǎn)從高算力芯片,已經(jīng)逐漸滑移至依靠規(guī)模走量的車(chē)規(guī)類(lèi)模擬和功率芯片,隨著這一領(lǐng)域的半導(dǎo)體廠(chǎng)商設(shè)計(jì)、制造垂直化程度的加深,IDM成為這一細(xì)分賽道,尤其是功率化合物半導(dǎo)體加強(qiáng)供應(yīng)鏈管控、產(chǎn)品品控的未來(lái)的主要經(jīng)營(yíng)模式。
自2021年以來(lái),中國(guó)狂飆突進(jìn)式的產(chǎn)線(xiàn)擴(kuò)建,配合年產(chǎn)近900萬(wàn)輛的新能源汽車(chē),讓九個(gè)(計(jì)算、控制、存儲(chǔ)、通信、功率、電源、傳感器驅(qū)動(dòng)和信息安全等)需要車(chē)規(guī)驗(yàn)證的芯片類(lèi)型的規(guī)?;瘡匿镐讣?xì)流到汪洋大海,足以讓西方廟堂之上的政策制定者們感到震撼。近日,美國(guó)通過(guò)進(jìn)出口管制方式對(duì)中國(guó)重點(diǎn)關(guān)照,對(duì)含有中國(guó)制造因素的車(chē)輛連接系統(tǒng)(VCS)和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)(ADS)實(shí)施制裁,也不過(guò)是關(guān)稅問(wèn)題的另一注腳。
在歐美人眼中,中國(guó)車(chē)企市場(chǎng)是個(gè)“怪物房”。在龐大的鋼鐵洪流銷(xiāo)售量加持之下,中國(guó)汽車(chē)電子站上車(chē)載互聯(lián)和智駕算力比拼這兩座山峰之巔,指日可待。
標(biāo)簽 心智觀察所- 原標(biāo)題:中國(guó)汽車(chē)電子產(chǎn)業(yè)將站上兩個(gè)世界之巔 本文僅代表作者個(gè)人觀點(diǎn)。
- 責(zé)任編輯: 李昊 
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