【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 王宇波】

3000TEU、6000TEU、8000TEU、10000TEU、18000TEU、20568TEU

這一連串?dāng)?shù)字是世界最大集裝箱船記錄不斷被打破的過程。而且即使是在全球航運業(yè)不景氣的近些年，最大集裝箱船的記錄依然是在穩(wěn)步增長。今年3月28日，日本商船三井接收了20150TEU集裝箱船“MOL Triumph”號，僅僅在半個月后的4月11日，韓國大宇造船就向馬士基航運交付了20568TEU集裝箱船“Madrid Maersk”號。

目前世界裝載能力最大的集裝箱船“Madrid Maersk”號

集裝箱船裝載能力的大幅增長帶來的不僅是整體航運業(yè)運輸效率的提升，同時對港口裝載效率的要求也是“水漲船高”。船東購買超大型集裝箱船的出發(fā)點是通過提高單次運載量來降低單位運輸成本，以此來提高航運收益。

如果集裝箱船運載量提升的同時，碼頭效率并沒有提高，那么就會發(fā)生船只和貨物在碼頭積壓，無法在船期規(guī)定時間內(nèi)完成裝載任務(wù)的情況。船只逾期的直接結(jié)果就是影響到航運公司的收益，這就和開發(fā)購買超大型集裝箱船的初衷產(chǎn)生了背離。

馬士基在2015年時訂購了11+6艘19630TEU超大型集裝箱船，這一船型在后來通過內(nèi)部挖潛將裝載能力提高到了20568TEU，其中首艦便是“Madrid Maersk”號。隨后在當(dāng)年11月，馬士基航運宣布放棄其中的6艘備選訂單，這其中的原因之一便是全球大部分港口的裝載效率無發(fā)有效滿足這些“巨無霸”。

在全自動化集裝箱碼頭，塔吊、牽引車、還是軌道吊，這三者完全根據(jù)程序統(tǒng)一運行，配合天衣無縫，且可24小時不間斷工作

說到這里，就該提到前兩天剛剛出了一個大新聞的青島港了，在主要依靠普通人力進(jìn)行操作的港口效率逐漸無發(fā)滿足需求的背景下，青島港開始運用更高效率的全自動化港口。

新聞內(nèi)容部分節(jié)選如下：

當(dāng)日，載箱量13386TEU的集裝箱船“中遠(yuǎn)法國”在青島港全自動化集裝箱碼頭106泊位靠泊作業(yè)。與傳統(tǒng)碼頭不同的是，整個碼頭現(xiàn)場“空無一人”，生產(chǎn)作業(yè)卻有條不紊地進(jìn)行著。

這標(biāo)志著當(dāng)今世界最先進(jìn)、亞洲首個真正意義上的全自動化集裝箱碼頭在青島港成功投產(chǎn)，實現(xiàn)了全自動化碼頭從概念設(shè)計到商業(yè)運營，開創(chuàng)了全自動化集裝箱作業(yè)的新紀(jì)元。

該碼頭位于前灣港區(qū)四期5-10泊位，岸線長2088米，縱深784米，前沿水深-20米，年通過能力520萬TEU，可?？渴澜缱畲蟮?0000TEU以上的集裝箱船舶，首期2個泊位投入運營。

傳統(tǒng)碼頭上，無論是塔吊、牽引車、還是軌道吊，都是由駕駛?cè)藛T操作的。但在全自動化集裝箱碼頭，這三者完全根據(jù)程序統(tǒng)一運行，配合天衣無縫，且可24小時不間斷工作。

敲黑板，劃重點：可?？?0000TEU以上集裝箱駁船，也就是說，如果“Madrid Maersk”號滿載著集裝箱，高高興興地來到了青島港，那么它是絕對不會因為港口裝載效率不行而導(dǎo)致船期延誤的，因為青島港迎接它的將是效率極高的全自動裝載系統(tǒng)。

雖然說從嚴(yán)格意義上講，青島港并不是中國國內(nèi)首個完全自動化的港口，廈門在2014年時便已經(jīng)開始使用全自動化集裝箱裝載系統(tǒng)。不過青島港這次使用的這套系統(tǒng)在AGV使用數(shù)量和裝載能力上確實比廈門的提高了許多。

然而人類社會中任何新生事物的發(fā)展都是伴隨著各種矛盾出現(xiàn)的，超大型集裝箱船的出現(xiàn)導(dǎo)致了港口裝載效率變成瓶頸，自動化裝載系統(tǒng)的出現(xiàn)可以使得碼頭裝載效率不再是航運中的瓶頸。那么自動化裝載系統(tǒng)又會不會像超大型集裝箱船出場自帶矛盾呢？答案是肯定的，那就是人與自動化的矛盾。

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