英法海底隧道、貴廣高鐵都是難度很高的工程。前者先后投入了1.1萬(wàn)名工程技術(shù)人員，挖出的土石方能建三個(gè)埃及大金字塔。貴廣高鐵被公認(rèn)為“最艱巨的高鐵線路”，這條857公里的鐵路橋梁和隧道有748座之多，經(jīng)過(guò)鬧市區(qū)、斷層破碎帶、溶洞等，但每公里建設(shè)成本還不到香港高鐵的1/26。

香港高鐵之所以貴，還有其他方面的原因。

首先，整個(gè)項(xiàng)目完全由港鐵主導(dǎo)，港府只負(fù)責(zé)給錢(qián)，監(jiān)管卻沒(méi)有做到位。路政署前副署長(zhǎng)劉正光表示，所有工程合約均是由港鐵與承建商簽署，路政署難以監(jiān)管，只能夠依靠港鐵提供信息。

香港政府向來(lái)奉行“積極不干預(yù)原則”，但香港資深媒體人何亮亮指出，政府實(shí)際應(yīng)當(dāng)負(fù)有監(jiān)管責(zé)任。

劉正光舉例說(shuō)，上世紀(jì)90年代港府興建香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)時(shí)，特別成立新機(jī)場(chǎng)工程統(tǒng)籌署，由港府主導(dǎo)統(tǒng)籌及協(xié)調(diào)所有工程事宜。

據(jù)了解，香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)于1992年動(dòng)工，1998年啟用，曾8次榮獲 “全球最佳機(jī)場(chǎng)”稱號(hào)，被港媒贊為“香港的榮耀“。

香港高鐵工程則正相反，香港東網(wǎng)斥其為“恥辱”，并稱“政府管制無(wú)能，官僚胡混度日，前朝曾蔭權(quán)政府志大才疏，現(xiàn)屆政府有心無(wú)力，十大基建工程無(wú)一不超支，無(wú)一不延期，無(wú)一不丑聞多多……”

相比之下，內(nèi)地對(duì)于鐵路工程的審批和監(jiān)管就嚴(yán)格得多。

在內(nèi)地，鐵路工程建設(shè)可以分為前期-計(jì)劃管理、工程實(shí)施-建設(shè)管理、投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)-運(yùn)營(yíng)管理三個(gè)階段。計(jì)劃管理階段主要研究項(xiàng)目可行性、盈利性以及項(xiàng)目方案的選擇規(guī)劃等。參與者可能包括國(guó)務(wù)院、國(guó)家發(fā)改委、鐵路總公司、環(huán)保部、設(shè)計(jì)單位等。

工程實(shí)施階段主要包括項(xiàng)目設(shè)計(jì)和建設(shè)兩個(gè)階段，前者主要由設(shè)計(jì)院完成，后者由鐵路建筑公司負(fù)責(zé)。整個(gè)建設(shè)階段都受到國(guó)家有關(guān)部門(mén)的嚴(yán)格監(jiān)管。如下圖：

其次，施工方犯了很多難以置信的低級(jí)錯(cuò)誤，直接導(dǎo)致開(kāi)支大增。比如，建筑工人所接收的圖紙及工序不時(shí)出錯(cuò)，令工程停滯不前，曾一度每天只能開(kāi)工兩三個(gè)小時(shí)。

在內(nèi)地，重大工程晝夜趕工是家常便飯，如果連圖紙、工序都出錯(cuò)，其后果難以想象。要知道，高鐵軌排高程、軌向、軌距等相關(guān)參數(shù)的誤差不能超過(guò)1毫米。

此外，部分路段在施工前竟然沒(méi)有進(jìn)行地質(zhì)勘探。2014年，香港媒體人指出，西九龍總站因?yàn)闆](méi)有進(jìn)行地質(zhì)勘探，結(jié)果在施工過(guò)程中才發(fā)現(xiàn)了花崗巖，加上附近地底有孤石和復(fù)雜基建管道，難以鉆探，致令工程受阻。港媒抱怨稱，建房子都會(huì)地質(zhì)勘探，更何況大型公共項(xiàng)目。