【昨天，中國自主研制的C919大型客機下線，舉國關注。但是，觀察者網(wǎng)上一張關于C919主要部件供應商的表格卻引起了不少網(wǎng)友議論。放眼望去，滿是美法。似乎除了機身，內(nèi)部部件大部分都是國外供應商提供的。于是有網(wǎng)友戲稱：“原來C919是在攢機。”

其實這張圖做得簡單了些，這些國外供應商都是和中方合作生產(chǎn)。網(wǎng)友“思考得人”在跟帖中指出：“還沒成為世界霸主，就想著十項全能了？跨越時代高鐵也是這樣核心部件全靠買，以至于四個高鐵主型號，實際上卻有17個構型，就是因為供應商類別不一樣。劉跨越被抓的時候，高鐵國產(chǎn)化率比今天的C919還低，就不能給C919多一點寬容？”中國高鐵團隊如何通過縱橫捭闔，再加上自身努力吸收消化，在引進國外技術的基礎上消化創(chuàng)新，成就全球最牛高鐵的故事，很多讀者都津津樂道。有興趣的請點《中國高鐵技術引進案例被寫入美國斯坦福大學教科書》。

觀察者網(wǎng)專欄作者、實業(yè)家王韜同學專門為這張供應商一覽表寫來文章，梳理了各國大飛機開發(fā)的慘烈歷史，點明中國借雞生蛋的趕超戰(zhàn)略，還給出了C919部件供應商的完備信息。】

2008年商飛啟動C919項目時，筆者很不贊同這樣的高風險高難度項目。C919啟動之初所設定的“國產(chǎn)化率大于10%即可”的低標準，也令人心生不滿。當時，越是了解航空工業(yè)現(xiàn)狀的資深軍迷，越是對此悲觀。

然而，商飛最終交出的超預期的優(yōu)秀答卷，卻令筆者感覺到了無比喜悅——一架全面達到了21世紀設計水平，可以成功切入商業(yè)市場的優(yōu)秀產(chǎn)品，并且國產(chǎn)化率預計可達60%以上。中國航空工業(yè)在民航領域實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，這毫無疑問是一份優(yōu)秀的答卷。我們應當為中國商飛的成功喝彩。

11月2日，C919正式下線。圖為C919機頭特寫

C919是個成功的跨越

一架飛機和一架可以成功切入商業(yè)市場的民航飛機，是完全不同的概念?，F(xiàn)代民航市場是世界上所有商業(yè)市場中最為苛刻的少數(shù)幾個領域之一，在經(jīng)濟性、安全性、舒適性各方面都有極高要求。一定程度上，由無數(shù)消費者的直接感官集合起來的挑剔問題，導致了民航市場的苛刻程度，甚至高于衛(wèi)星及發(fā)射市場，堪稱是高精尖工業(yè)水平之集大成者。

在軍用領域，為了解決有無問題，長期忍受各種問題，是正常的。一種戰(zhàn)斗機服役常常十年后才能逐步完善到當初宣稱的性能要求，期間經(jīng)歷無數(shù)次返工、趴窩甚至重大事故，是中外各國極為常見的情況。而忍受高成本、低壽命、巨大的維護工作量，更是司空見慣。

而民航市場，除非完全閉關鎖國，強制實行，否則這種做法是絕對不可能被航空公司接受的，更不用說讓消費者買賬。

在民航市場，第一你要能造出來；第二你光是能造出來還不行，得技術過硬，造得好——又便宜又好使，安全可靠性能高；第三你有了技術造出好飛機還不夠，還得摸準市場的脈搏，造出符合市場需求，符合消費者需要的好飛機。

那些年，死在沙灘上的前輩：

康維爾公司（聯(lián)合飛機公司），轟炸機B-24，B-32，B-36的研制廠商，研制的噴氣客機有康維爾880，康維爾990。最終被通用動力兼并，1970年代退出民航市場，專注于軍用領域。

洛克希德公司，研制客機L-1049，寬體客機L-1011，軍用運輸機C-130，C-133，C-141，C-5，F(xiàn)-22和F-35戰(zhàn)斗機的研制企業(yè)，最終1980年代退出民航市場，專注于軍用領域。

麥克唐納-道格拉斯公司，研制了噴氣客機DC-8，DC-9，MD-80/MD-82，DC-10，MD-90，MD-11，軍用運輸機C-17，F(xiàn)-15、F/A-18戰(zhàn)斗機的研制企業(yè)，最終因為連年巨虧，于1990年代被波音兼并。

這無一不是歷史悠久、技術牛逼的老牌航空工業(yè)企業(yè)，最終都由前輩變成為被緬懷的先烈。

甚至成功者，也免不了遭遇困境——空中客車公司豪賭集中運力航線，而推出的超大型客機A380，就以慘淡收場告終。