（文/張家棟 編輯/高莘）

近日，“歐洲供應(yīng)鏈之光”Northvolt的破產(chǎn)，正在沖擊著整個歐洲汽車產(chǎn)業(yè)鏈的信心。

英國《金融時報》在相關(guān)報道中指出，這家歐洲最大電動汽車電池制造商的悲觀評估反映出歐洲脫碳關(guān)鍵技術(shù)背后的失敗。

該媒體還進一步指出，在這家瑞典電池制造商倒閉后，政府、汽車制造商和投資者都必須重新制定歐洲電動化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略。

Northvolt瑞典工廠 Shutterstock

一位Northvolt的長期投資者則悲觀地表示，“歐洲汽車業(yè)的危機幾乎是無限的。情況非常嚴峻?！?

回望Northvolt在今年遭遇的滑鐵盧，產(chǎn)能難以提升的表象背后，其面臨的最重要問題便是無法實現(xiàn)動力電池核心零部件的制造。

起步早≠技術(shù)好

從時間節(jié)點來看，歐洲對于動力電池產(chǎn)業(yè)的布局并不算晚，如果與歐洲車企緩慢的電動化轉(zhuǎn)型步伐相比，2017年就邁出電池供應(yīng)鏈第一步的Northvolt甚至還稱得上有些遠見。

得益于兩位創(chuàng)始人在特斯拉任職的經(jīng)歷，對于全球電動化轉(zhuǎn)型的預(yù)判的確賦予了這家歐洲電池制造商一定的先機，以及充足的投資潛力。

作為歐盟計劃中脫離亞洲電池供應(yīng)鏈，進行綠色能源自強的關(guān)鍵戰(zhàn)略，自彼時起，歐盟便已經(jīng)投入超過60億歐元（約457.3億元人民幣）的歐盟預(yù)算來支持電池項目以及研究和創(chuàng)新，其在全球電池市場的份額也從3%迅速增長至17%。

在這一市場份額的變化下，歐盟曾表示到2023年，其電池的年收入將達到810億歐元（約6174.3億元人民幣）。

然而，在更高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的汽車動力電池方面，歐洲卻始終難以突破亞洲制造商的封鎖。

2024年1-6月全球動力電池銷量占比 SNE Research

根據(jù)韓國動力電池研究機構(gòu)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年1-6月，以中日韓為首的亞洲電池供應(yīng)商在全球范圍內(nèi)的合計出貨量已然占據(jù)90%以上。目前歐洲擁有的30個動力電池超級工廠項目中的大多數(shù)，也是在中國和韓國公司的幫助下設(shè)計和建造的。

盡管歐盟目前仍希望繼續(xù)鼓勵對清潔技術(shù)進行高額投資，還對歐洲車企提出了日趨嚴格的排放法規(guī)，從而實現(xiàn)減排目標(biāo)，但Northvolt的困境正體現(xiàn)著歐洲在轉(zhuǎn)型期間面臨的技術(shù)挑戰(zhàn)。

Northvolt瑞典工廠 金融時報

就在該公司申請破產(chǎn)前兩個月，寧德時代董事長曾毓群曾簡單明了地指出了歐洲電池制造商遭遇的生產(chǎn)難題，“他們的設(shè)計是錯誤的，工藝是錯誤的，設(shè)備也是錯誤的，幾乎所有的錯誤都犯了，所以他們怎么能擴大規(guī)模呢？”

更簡單地說，僅僅是無法自行生產(chǎn)能夠達到標(biāo)準(zhǔn)的陰極材料這一點，就足以讓Northvolt過去7年的努力全部付諸東流。

烏普薩拉大學(xué)電池研究組的研究負責(zé)人丹尼爾·布蘭德爾（Daniel Brandell）此前表示，“陰極活性材料是鋰離子電池中最復(fù)雜的部分。Northvolt認為其內(nèi)部生產(chǎn)的材料質(zhì)量可能不夠好，因此他們需要從亞洲供應(yīng)商那里購買或進口?！?

此外，在Northvolt提出要關(guān)閉陰極材料工廠時也有西方評論稱，“中國在電池技術(shù)上要比西方領(lǐng)先10年”。

據(jù)《金融時報》報道，參與Northvolt事件的人士表示，歐洲在解決對亞洲動力電池技術(shù)和材料方面的依賴所擁有的選擇余地正在縮小，而這些技術(shù)和材料對于汽車行業(yè)向電動汽車轉(zhuǎn)型至關(guān)重要。

不止于技術(shù)

將視線進一步放大，阻礙歐洲電動化供應(yīng)鏈崛起的因素，也遠不止技術(shù)本身。

歐洲汽車制造商今年整體對于純電動汽車銷量走勢的悲觀態(tài)度，以及歐洲政府在電動車市場上的不作為，正在令產(chǎn)業(yè)鏈上游的需求快速下滑。

數(shù)據(jù)顯示，今年8月，歐盟的純電動汽車銷量同比下降了43.9%。且這一大幅下滑趨勢已持續(xù)了四個月，尤其在德國和法國兩個主要市場，銷量分別下降了68.8%和33.1%。

去年P(guān)owerCo德國工廠處于建設(shè)過程 彭博社

盡管諸如法國的電池初創(chuàng)公司Verkor、大眾電池子公司PowerCo仍在努力實現(xiàn)自我造血，但這些公司也切實地受到了歐洲電動車需求下降的影響。

今年9月，PowerCo便被曝出正在考慮，其原計劃在德國薩爾茨吉特工廠建設(shè)的兩條生產(chǎn)線將被縮減至一條。

擁有法國“國家隊”雷諾支持的Verkor也提到，因為Northvolt的困境和今年電動汽車銷售增長放緩，在融資方面遇到了極大的困難。

ACC電池工廠 彭博社

同樣遭遇困境的還有歐洲第二大電池制造商ACC（Automotive Cells Company），這家由 Stellantis、梅賽德斯-奔馳以及石油巨頭道達爾能源合力支持的電池制造商于去年正式開始生產(chǎn)動力電池。

然而，今年以來，隨著奔馳在電動化戰(zhàn)略上的調(diào)整，以及Stellantis激進的降本計劃，ACC也不得不暫停了在德國和意大利建立工廠的進一步擴張計劃。

根據(jù)路透社的統(tǒng)計，今年至少有8家公司推遲或放棄了在歐洲的電動汽車電池項目。

就像Verkor首席執(zhí)行官勒邁尼昂（Lemaignan）所言，“如果與其他行業(yè)相比，歐洲電池行業(yè)既有擴張階段，也有危機階段。也許我們正在經(jīng)歷歐洲電池行業(yè)面臨的第一個重大挑戰(zhàn)?！?

隨著Northvolt在美國申請破產(chǎn)，歐洲汽車制造商也將再度向亞洲供應(yīng)商求助，以減少動力電池供應(yīng)不足帶來的風(fēng)險。

歐洲市場的回旋余地

值得一提的是，有外媒指出，Northvolt的倒閉或許意味著歐洲市場主導(dǎo)地位的爭奪將在亞洲電池制造商之間展開。

目前，韓國的LG能源與SK ON均在歐洲設(shè)有工廠，而中國的寧德時代則在歐洲有著多家工廠布局。

但瑞銀駐首爾電池分析師蒂姆·布什 (Tim Bush) 表示，目前亞洲電池制造商在歐洲本土的產(chǎn)能規(guī)劃，大概率無法幫助歐盟實現(xiàn)到2030年歐洲90%電動汽車電池在本地生產(chǎn)的目標(biāo)。

蒂姆指出，由于消費者對電動汽車的需求低于預(yù)期，韓國電池制造商已經(jīng)削減了在歐洲的投資，同時由于美國通脹法案的限制，韓國電池制造商此前在北美進行了大規(guī)模投資。

欣孚智庫

而中國電池制造商則由于歐盟對華電動汽車征稅的限制，正在評估一系列投資風(fēng)險等問題。

《金融時報》此前報道稱，針對這一障礙，歐盟委員會正考慮要求中國制造商在歐洲設(shè)立工廠并將其知識產(chǎn)權(quán)帶入歐洲，以獲得歐盟補貼。

雷諾首席執(zhí)行官盧卡·德·梅奧（Luca De Meo）則在近期接受外媒采訪時表示：“我們需要與中國達成協(xié)議，因為如果沒有控制采礦業(yè)、化工、煉油及其產(chǎn)能和能力的中國公司的支持，我們將無法競爭。”

日前，法國礦業(yè)巨頭埃赫曼集團印度尼西亞子公司首席執(zhí)行官熱羅姆·博德萊（Jér?me Baudelet）也提到，要以有競爭力的價格生產(chǎn)鎳，中國的技術(shù)、專業(yè)知識和設(shè)備必不可少，“我認為沒有中國企業(yè)的參與是不行的。（否則）面臨的風(fēng)險就是競爭力不足，同時資本支出也會大幅增加。所以你必須務(wù)實”。

換言之，從歐盟近期在關(guān)稅問題上出現(xiàn)的松口態(tài)度，以及“渴望中國汽車產(chǎn)業(yè)帶技術(shù)入歐”的言論來看，Northvolt的傾倒或許切實地打擊了歐洲對于電動化產(chǎn)業(yè)鏈獨立轉(zhuǎn)型的信心。

盡管歐盟“以市場換技術(shù)”的言論并未得到進一步證實，但仍有業(yè)內(nèi)高管表示，歐洲電動化轉(zhuǎn)型目前唯一的解決方案可能是繼續(xù)依賴亞洲參與者，直到本土公司能夠吸收電池化學(xué)、大規(guī)模生產(chǎn)和設(shè)備制造方面的技術(shù)知識。

只不過，長期以技術(shù)輸出自居的歐洲人也明白，其中的難點在于歐洲需要等待多長時間才能完成技術(shù)轉(zhuǎn)讓，以及屆時歐洲是否已經(jīng)輸?shù)袅诉@場競賽。

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