（文/潘昱辰 編輯/高莘）10月25日，梅賽德斯-奔馳發(fā)布2024年第三季度業(yè)績。其中當(dāng)季度銷售額為345.3億歐元（約合人民幣2664.6億元），同比下降6.7%；第三季度息稅前利潤（EBIT）為25.2億歐元（約合人民幣194.2億元），同比下降48%；凈利潤為17.2億歐元（約合人民幣132.5億元），同比下降54%。

財(cái)報(bào)還顯示，奔馳汽車業(yè)務(wù)部門調(diào)整后EBIT利潤僅為12億歐元（約合人民幣92.5億元），同比下降64%；調(diào)整后銷售回報(bào)率為4.7%，比上年同期下降7.5個百分點(diǎn)，是自疫情以來最低的盈利能力。

亞洲市場滑坡明顯

奔馳的業(yè)績與汽車銷量息息相關(guān)。此前公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，奔馳第三季度的新車銷量為59.46萬輛，同比下滑3%；其中純電動車的銷量為4.69萬輛，同比下降31%。在今年前三季度，奔馳總銷量為176萬輛，同比下降5%。

梅賽德斯-AMG SL63 路透社

而奔馳銷量下滑的主要原因無疑是中國市場的挑戰(zhàn)。今年第三季度，奔馳在中國的銷量為17.07萬輛，同比減少13%，是全球降幅最大的市場。作為對比，奔馳在德國市場同比下滑7%，美國市場則同比增長33%。不過，中國仍然是奔馳全球最大單一市場，占集團(tuán)總銷量的29%。

對于未來的業(yè)績展望，奔馳預(yù)計(jì)全年的汽車銷量將略低于去年，第四季度將與第三季度基本持平。

事實(shí)上，由于銷量下滑，奔馳在今年已兩次調(diào)整其全年業(yè)績預(yù)期。經(jīng)過調(diào)整后，奔馳汽車業(yè)務(wù)的銷售回報(bào)率預(yù)計(jì)為7.5%—8.5%，低于之前預(yù)測的10%—11%。

奔馳首席執(zhí)行官（CEO）康林松（Ola Kaellenius）警告稱，亞洲消費(fèi)者們在購買豪車等奢侈品時“變得非常謹(jǐn)慎”，尤其影響了奔馳在華利潤豐厚的S級車型的銷售。除此之外，奔馳對車型的改造也增加了成本壓力，特別是將于下一季度上市的新款G級。

但奔馳首席財(cái)務(wù)官（CFO）哈拉爾德·威廉（Harald Wilhelm）在聲明中承認(rèn)，第三季度的業(yè)績沒有達(dá)到目標(biāo)。他表示，奔馳為此將加大成本削減力度。

更嚴(yán)格的成本控制

雖然奔馳承諾改善其成本經(jīng)營狀況，但并未說明具體將削減哪些成本。但威廉警告稱，未來降本肯定會更加嚴(yán)格和艱難。

在2020年奔馳曾推出一項(xiàng)計(jì)劃，在2019—2025年間將成本降低20%，截至目前實(shí)現(xiàn)率僅為15—16%。

金融機(jī)構(gòu)Stifel的分析師丹尼爾·施瓦茨（Daniel Schwarz）認(rèn)為，自2019年以來，奔馳在降低固定成本方面取得了進(jìn)展，但實(shí)質(zhì)性的成果較少。他表示，奔馳很大一部分問題在于中國消費(fèi)者對德系豪華品牌的偏好普遍減弱。

今年4月以來，奔馳股價顯著下滑 路透社

由于德國國內(nèi)的人力成本較高，加之俄烏沖突導(dǎo)致的能源成本飆升，導(dǎo)致包括奔馳在內(nèi)的德國車企均面臨經(jīng)營困境。此外，奔馳在電動化轉(zhuǎn)型上也投入了巨額研發(fā)成本，但在生產(chǎn)電動汽車的同時仍堅(jiān)持生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)車型。

康林松：反對加征關(guān)稅

此外，今年10月初歐盟委員會通過對中國進(jìn)口電動車加征關(guān)稅的方案，但目前雙方仍在繼續(xù)深度談判。此前由于擔(dān)心受到中方反制，康林松一直反對對中國電動汽車加征關(guān)稅，并敦促歐盟推遲對中國電動汽車加征關(guān)稅，稱“需要更多自由貿(mào)易，而非新貿(mào)易壁壘”。

奔馳CEO康林松 彭博社

值得一提的是，奔馳集團(tuán)最大的兩家股東均來自中國，分別為北汽集團(tuán)和吉利控股集團(tuán)，各持有前者9.98%和9.69%的股份。其股東均敦促歐盟委員會推遲對中國進(jìn)口電動車加征關(guān)稅，以便進(jìn)行進(jìn)一步的談判。

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