（文/張家棟 編輯/高莘）

據(jù)韓聯(lián)社6月14日報道，韓國汽車移動產(chǎn)業(yè)協(xié)會（KAMA）發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年5月韓國包括乘用車和商用車在內(nèi)的氫燃料電池汽車（FCEV）出口量為零。這也是繼去年10月后，該數(shù)字時隔7個月再次歸零。

據(jù)統(tǒng)計，韓國今年1—5月氫燃料電池汽車?yán)塾嫵隹诹繛?0輛，同比銳減74.2%。韓聯(lián)社稱，考慮到氫燃料電池汽車出口量下半年會大幅減少，預(yù)計今年全年出口量恐難超過100輛。

近年來，韓國氫能源汽車在出口領(lǐng)域變化幅度明顯。2018年前，韓國氫能汽車出口量長期在100—200輛之間徘徊。此后，隨著現(xiàn)代NEXO的上市，2019年，韓國氫能源出口量快速上升至788輛，2020年現(xiàn)代重卡XCIENT的問世，則將該數(shù)據(jù)抬升至千輛以上，并在2021年達(dá)到1121輛的頂峰。

而后，由于新車型的缺乏以及迭代不及時，韓國氫能源出口量再度逐年減少，2022年為400輛，到2023年則降至296輛。

放眼全球市場，現(xiàn)代汽車也是對全球氫能源汽車銷量影響最大的企業(yè)。

據(jù)韓國市場研究機(jī)構(gòu)SNE Research在5月初發(fā)布的報告顯示，2024年第一季度，全球登記氫燃料電池汽車總銷量為2382輛，同比下降36.4%。

全球氫能源電池汽車銷量月度追蹤 圖源：SNE Research

從數(shù)據(jù)來看，現(xiàn)代銷量下滑成為當(dāng)季全球氫能源車市下滑的主要原因。按照國別劃分，韓國國內(nèi)的氫能源銷量也是下滑最為嚴(yán)重的，由于現(xiàn)代Nexo銷售低迷，韓國市場份額大幅下降至26.5% ，同比則下降67.0%。

SNE分析認(rèn)為，在氫能源乘用車市場，消費(fèi)者的選擇過于單一是造成需求難以進(jìn)一步提升的主要原因。

在韓國國內(nèi)，消費(fèi)者唯一的選擇是2018年推出的現(xiàn)代Nexo，但下一代車型的反復(fù)推遲，致使市場始終無法擴(kuò)大。同樣在乘用車市場出現(xiàn)這一狀況的還有日系氫能源汽車豐田Mirai，但由于去年新款氫能源豐田皇冠的推出，豐田今年1—3月的全球銷量僅下滑4.2%。

另一方面，導(dǎo)致全球氫能源乘用車消費(fèi)下滑的主因，則在于加氫基礎(chǔ)設(shè)施不足、氫能事故頻發(fā)、加氫費(fèi)用上漲等負(fù)面因素。

有評論指出，盡管韓國于2021年開始就推出了加氫補(bǔ)貼，今年5月，韓國環(huán)境部更是提供了高達(dá)82億韓元（約596萬美元）的補(bǔ)貼，但有限的補(bǔ)貼并不能掩蓋基礎(chǔ)設(shè)施不足、氫氣價格高的問題。

去年11月，承擔(dān)了20%—30%韓國中部地區(qū)車用氫氣供應(yīng)的現(xiàn)代鋼鐵公司有三座灰氫生產(chǎn)設(shè)施發(fā)生故障，導(dǎo)致該地區(qū)四分之三的加氫站被迫暫時關(guān)閉，使得燃料電池汽車司機(jī)無處加氫。這一信任下滑導(dǎo)致韓國氫能源車在2024年1月份僅售出2輛。

數(shù)據(jù)來源：Hydrogen Insight

此外，去年7月，韓國最大的加氫站運(yùn)營商Hynet將站售氫氣價格從每公斤9794韓元（約51.42元人民幣）提升至13112韓元（約68.84元人民幣）。成本飆升以及加氫的便利性問題，導(dǎo)致韓國本土消費(fèi)者開始傾向于同級別的電車與油車。

值得一提的是，2023年，隨著韓國國內(nèi)氫能源汽車銷量的下降，中國已經(jīng)成為全球最大的氫燃料汽車消費(fèi)國。

但與韓國和日本大力發(fā)展氫能源乘用車不同，SNE數(shù)據(jù)顯示，目前中國絕大多數(shù)氫燃料汽車的銷量是商用車，即輕型卡車、面包車和公共汽車，這歸因于中國政府計劃通過《氫能源產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》（2021-2035）擴(kuò)大氫燃料汽車和氫基礎(chǔ)設(shè)施的供應(yīng)。

圖源：鋒源氫能

在2023年氫能年會上，國內(nèi)燃料電池汽車頭部企業(yè)捷氫科技總經(jīng)理盧兵兵就曾表示：燃料電池重卡跟純電重卡購置成本平衡點(diǎn)在300公里續(xù)航，長續(xù)航下燃料電池有成本優(yōu)勢；23元/公斤的氫氣價格，是燃料電池重卡年度費(fèi)用低于純電重卡的價格。

這也意味著，中國氫能源企業(yè)已經(jīng)基本探明了氫能源商用車的市場化前景，并已經(jīng)取得了初步技術(shù)成果，而這點(diǎn)則恰恰是日韓兩國在推動氫能源乘用車發(fā)展時，難以實(shí)現(xiàn)對電動車型突破的關(guān)鍵。

即便如此，在6月初舉辦的FCVC2024國際氫能與燃料電池汽車大會上，多位專家仍表示氫燃料汽車并未在過去一段時間獲得顯著的政策激勵和市場需求刺激，只是技術(shù)進(jìn)步確實(shí)為氫能源汽車提供了相對健康的環(huán)境。

與中國政府早期在電動化推廣上投入的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一樣，韓國也正希望通過補(bǔ)貼加氫站來嘗試解決“先有車還是先有站”的難題，但這一舉措在氫能源乘用車領(lǐng)域的成效，顯然還需要時間去觀察。

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