（文/張家棟 編輯/高莘）

據乘聯(lián)會發(fā)布數據顯示，今年4月，中國對巴西純電動（BEV）和插電式混合動力（PHEV）汽車出口量同比增長近12倍，達到40163輛，巴西也因此連續(xù)第二個月超越比利時成為中國新能源汽車出口最大市場。

比亞迪巴西經銷店 圖源：比亞迪官網

從1—4月數據看，中國新能源汽車對巴西出口總量已達到8.5萬輛，與居于首位的比利時僅差不到3000輛。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，隨著去年10月歐盟對中國車企開啟的反補貼調查，今年開始，中國新能源汽車出口歐洲的步伐暫時放緩。

不過，去年11月，感受到新能源市場經濟猛增的巴西經濟部，開始了對進口汽車的封堵，該部門宣布將恢復對電動化汽車（EV、PHEV、HEV）的進口關稅，并最終在2026年7月將稅率提到35%，與燃油車進口稅拉齊。

這一政策變化與目前歐美計劃對華加征關稅的表現尤為相像，但二者間不完全相同的是，這并非是“針對”中國汽車涌入的特定舉措。

在恢復新能源關稅的同時，巴西近年也在積極拉攏中國車企進行本地化投資。

去年，巴西現任總統(tǒng)盧拉（Lula da Silva）重新上臺后，便宣布南共市（南方共同市場）應該作為整體與中國簽訂自貿協(xié)定。為了促進中國車企“入駐巴西”，他甚至還在去年訪華期間親自會見了比亞迪董事長王傳福，并許諾了一些投資條件。

在巴西的“盛邀”與潛在的市場增量下，部分中國車選擇投資。

奇瑞是第一家在巴西建廠的中國車企，其巴西產能建于2014年，年產15萬輛車，輻射整個南共市?，F階段，奇瑞則正在對巴西工廠進行大規(guī)模翻新，以適應電氣化車型的生產。

長城則在2022年初通過收購奔馳在巴西伊拉塞馬波利斯工廠，建立了產能，該廠預計于本月正式投產，產能10萬輛。

圖片來源：比亞迪官網

2023年7月，比亞迪也宣布在巴西巴伊亞州卡馬薩里市建設由三座工廠組成的大型生產基地綜合體，總投資額達30億雷亞爾（約合人民幣45億元），計劃于今年年底投產。今年3月，比亞迪又追加投資預算至55億雷亞爾（約合人民幣77億元）。

比亞迪在巴西的生產基地綜合體將由三座工廠組成：其一為主要生產電動客車和卡車底盤的工廠；其二為新能源乘用車整車生產工廠；其三為專門從事磷酸鐵鋰電池材料的加工工廠。其中新能源乘用車生產線將涵蓋純電動和插電混動車型，計劃年產能達15萬輛。

從結果來看，上述車企的布局，都將幫助這些中國整車廠繞開巴西新能源關稅提升的影響。

當然，需要指出的是，與中國車企近期在歐洲布局或將面臨的問題類似，中國車企在巴西究竟是本地投資劃算，還是從中國跨洋出口劃算，仍要取決于市場規(guī)模、前景以及政策變化等問題。

從銷量方面來看，上述三家中國車企均在去年吃到了巴西新能源市場增長的紅利。

據巴西汽車經銷商協(xié)會數據顯示，2023年，巴西純電、插混和輕混的車型總銷量增長了91%，達到約9.4萬輛的歷史最高水平，而比亞迪、奇瑞和長城則在當地的新能源車型銷量前5名排行中占據3席。

相較于頭部車企，新能源市場體量較小的江淮等車企，便選擇繼續(xù)向巴西出口，而非直接投資建廠。畢竟，類似比亞迪“打包”電池工廠的整車+供應鏈全套投資，對于大部分新能源車企來說都難言輕松。

如果從政策端來看，新能源稅率也仍需兩年才會提升至燃油車水平，在此期間，觀察巴西新能源市場需求變化以及供應鏈建設狀況，同樣也是多數處于出海試水期的中國新能源車企們的最優(yōu)解。

盡管有著諸多不確定性因素，但此時幾家中國車企對巴西市場的建廠試水，無疑將為未來越來越多中國企業(yè)走向其他市場時提供寶貴經驗。

本文系觀察者網獨家稿件，未經授權，不得轉載。