（文/周盛明 編輯/張廣凱）時(shí)光回溯，早在 2009 年，在絕大部分車(chē)企還沒(méi)意識(shí)到電子電氣架構(gòu)平臺(tái)化的戰(zhàn)略意義的時(shí)候，比亞迪率先推出了新能源造車(chē)專(zhuān)屬平臺(tái) e 平臺(tái) 1.0。

在 1.0 平臺(tái)之下，比亞迪實(shí)現(xiàn)了三電關(guān)鍵部件平臺(tái)化，在高電壓架構(gòu)、雙向逆變充放電、驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器、高轉(zhuǎn)速大功率電機(jī)等單個(gè)零部件方面有所突破，基于該平臺(tái)打造的首款車(chē)型比亞迪 e6 正式登場(chǎng)。

2016 年，e 平臺(tái)進(jìn)入 2.0 時(shí)代。比亞迪提出了 “33111” 概念 —— 驅(qū)動(dòng)三合一、高壓三合一、1 塊強(qiáng)大的 PCB 板（把智能鑰匙、藍(lán)牙模塊、胎壓監(jiān)測(cè)、倒車(chē)?yán)走_(dá)、空調(diào)控制器等一系列功能控制器集成在一起）、1 塊智慧的屏幕（DiLink 智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)）、1 塊高性能安全電池。

時(shí)間來(lái)到了 2021 年，比亞迪歷時(shí) 5 年、耗資百億推出了 100% 原生純電的 e 平臺(tái) 3.0。至此，比亞迪的純電產(chǎn)品線和混動(dòng) DM 系統(tǒng)形成正式區(qū)隔，比亞迪就此成為國(guó)內(nèi)首批完成純電整車(chē)架構(gòu)的平臺(tái)化開(kāi)發(fā)的企業(yè)，為此后的新能源崛起奠定了非常扎實(shí)的基礎(chǔ)。

平臺(tái)的優(yōu)越性賦予了比亞迪產(chǎn)品足夠的競(jìng)爭(zhēng)力，也收獲了非常好的市場(chǎng)反饋：2023 年，比亞迪乘用車(chē)銷(xiāo)售 301 萬(wàn)輛，其中純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量 130.2 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 165%。

而時(shí)間來(lái)到了 2024 年的 5 月 10 日，比亞迪再次迎來(lái)了純電平臺(tái)的更新 ——“e 平臺(tái) 3.0 EVO” 誕生。

超充不夠？比亞迪幫你榨干普通充電樁

從 2023 年開(kāi)始，“800V 高壓快充” 成為了車(chē)企宣傳三點(diǎn)技術(shù)先進(jìn)的重點(diǎn)。但實(shí)際上，比亞迪才是高壓快充的 “鼻祖”。

早在 2015 年，比亞迪就全球首創(chuàng)了乘用車(chē) 800V 高電壓平臺(tái)，搭載在秦 EV、唐 DM（2015 款）等車(chē)型上。而在當(dāng)時(shí)，市面上的乘用車(chē)都只有低電壓方案。

背后的思考是，在當(dāng)時(shí)，國(guó)內(nèi) 95% 都是 500V 以下的低壓樁。如果沒(méi)有和比亞迪類(lèi)似的車(chē)端升壓技術(shù)，那么充電效率將極低。

管中窺豹，比亞迪的想法其實(shí)從一開(kāi)始就沒(méi)有改變：讓用戶最大化利用現(xiàn)有的公共充電資源。

根據(jù) 2023 年年底的數(shù)據(jù)，國(guó)內(nèi)電流超過(guò) 300A 的公共超充樁僅有 2%。大部分電動(dòng)車(chē)車(chē)主所能使用到的大部分公共充電樁，規(guī)格最高也只有 180kW（750V/250A）。

隨之而來(lái)的矛盾是：車(chē)企自建的超充樁速度快，但數(shù)量少。一旦車(chē)主使用回普通充電樁，速度立馬 “打回原形”，其實(shí)并沒(méi)有特別顯性的優(yōu)勢(shì)。

在這個(gè)背景之下，比亞迪開(kāi)始了自己的思考。一方面，現(xiàn)階段 800V 的高壓平臺(tái)已經(jīng)能夠跑滿公共樁 750 V 的最大電壓，但 250A 的最大電流限制了功率。

比亞迪本次在 e 平臺(tái) 3.0 EVO 中引入了 “升流快充技術(shù)”。該技術(shù)在公共充電樁 250A 充電口規(guī)格下，可將車(chē)端最大充電電流提升至 400A—— 在使用 GB15 標(biāo)準(zhǔn)公共直流充電樁的情況下，最高充電功率可達(dá) 180kW，完全 “榨干” 最常見(jiàn)的普通直流快充樁。

根據(jù)比亞迪的數(shù)據(jù)，該技術(shù)讓車(chē)輛 10-80% SOC 的充電時(shí)間小于 25min，公共充電樁利用率提升 30%。

除了超充數(shù)量少、快充速度不夠快的痛點(diǎn)之外，比亞迪還敏銳地察覺(jué)到了另外一個(gè)鮮有人解決的難題：電動(dòng)車(chē)快充從 80-100% 的速度極慢。

在 e 平臺(tái) 3.0 EVO 中，比亞迪引入了末端快充技術(shù) ——“大電流充電的同時(shí)施加負(fù)向脈沖放電，降低濃差極化，末端采用自加熱智能升溫技術(shù)，適度提升電池溫度，實(shí)現(xiàn)末端無(wú)損快充?！?

根據(jù)數(shù)據(jù)，該技術(shù)讓末端充電時(shí)間從 30 分鐘縮短至 18 分鐘。從用戶的角度出發(fā)，偏好在服務(wù)區(qū)、公共樁上充滿再走的車(chē)主，等待時(shí)間會(huì)大大減少。而隨之帶來(lái)的好處還有充電樁利用率的提升。

在 e 平臺(tái) 3.0 EVO 中，比亞迪的 “全域智能快充技術(shù)集群” 遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止上述的這兩者。比如，“脈沖自加熱技術(shù) ” 將極低溫環(huán)境中的充電時(shí)間大幅縮短 40%；“智能升壓快充技術(shù)” 實(shí)現(xiàn)寬域恒功率充電，且完全兼容當(dāng)前所有公共充電樁；大家耳熟能詳?shù)?“雙槍超充技術(shù)” 可實(shí)現(xiàn)最大充電功率 500kW，10-80% SOC 充電時(shí)間最快僅需 12 分鐘。

仔細(xì)來(lái)看，比亞迪的充電技術(shù)研發(fā)的底色始終是用戶導(dǎo)向。發(fā)覺(jué)痛點(diǎn)，拒絕花哨的 PPT 和文字游戲，踏踏實(shí)實(shí)地幫助用戶在日常使用場(chǎng)景中也能享受到技術(shù)的優(yōu)越性。

首搭海獅 07 EV，新平臺(tái)還有很多亮點(diǎn)

平臺(tái)的先進(jìn)必須要通過(guò)產(chǎn)品的落地來(lái)證明，而比亞迪海獅 07 EV 也成為了 e 平臺(tái) 3.0 Evo 技術(shù)打造的首款車(chē)型。

作為海洋網(wǎng)的首款中型純電 SUV，也是海洋網(wǎng)全新海獅 IP 的首款車(chē)型，海獅 07 EV 被外界視為比亞迪上半年最重要的一款產(chǎn)品之一。除了上述的快充技術(shù)之外，e 平臺(tái) 3.0 Evo 的諸多技術(shù)也在這款車(chē)型上首發(fā)搭載。

在核心的三電環(huán)節(jié)，十二合一智能電驅(qū)代替了以往的八合一電驅(qū)，在集成度提高的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)速、功率密度、效率的協(xié)同提升。對(duì)于這個(gè)電驅(qū)系統(tǒng)中的電機(jī)，比亞迪給出的數(shù)據(jù)是 “最高 23000 轉(zhuǎn)，搭載車(chē)型極速 230 km/h”。

這也是市面上量產(chǎn)車(chē)型轉(zhuǎn)速最高的電機(jī)，超過(guò)了小米 SU7 和智己 LS6 的 21000 轉(zhuǎn)，也超過(guò)了華為 Drive ONE 的 22000 轉(zhuǎn)。

而此前大熱的關(guān)于 “SIC” 功率模塊的討論也讓這個(gè)半導(dǎo)體零部件走向臺(tái)前。比亞迪首創(chuàng)了 “疊層激光焊” 技術(shù)，實(shí)現(xiàn)碳化硅功率模塊性能全面躍升 ——CLTC 綜合效率達(dá) 92%，中低速市區(qū)效率提高 7%，續(xù)航里程提高超 50 km。

對(duì)于續(xù)航提升的努力在 e 平臺(tái) 3.0 Evo 中也不僅有 SIC 的功勞。升級(jí)后的平臺(tái)帶來(lái)了 “16 合 1 高效熱管理集成模塊”，集成度全球最高。該系統(tǒng)大幅減少管路，系統(tǒng)損耗降低 20%，同時(shí)實(shí)現(xiàn)液側(cè)、冷媒側(cè)多種冷卻介質(zhì)的協(xié)同調(diào)度，熱管理能耗降低 20%，進(jìn)一步提升續(xù)航。

除此以外，比亞迪的 “寬溫域高效熱泵技術(shù)集群” 還包括 “智能雙環(huán)流電池直冷直熱技術(shù)”、 “電驅(qū)高效復(fù)合溫控系統(tǒng)” 和 “能量管理智控系統(tǒng)”，這些都是車(chē)輛續(xù)航不斷降低的幕后功臣。

在操控性上，海獅 07EV 搭載了 “超級(jí) iTAC” 技術(shù)，該技術(shù)可讓車(chē)輛在冰雪路面制動(dòng)距離減少 3.5 米，制動(dòng)時(shí)車(chē)輛橫擺降低 69%，提升安全性能和駕乘舒適性的同時(shí)，擴(kuò)寬了操控極限。

同時(shí)，“超級(jí) iTAC” 還可提升不同場(chǎng)景下的行駛能力：地形輔助、陷車(chē)助手、漂移模式及比賽模式四大模式均有效提升了車(chē)輛的可玩性、安全性。

安全性的提升也有車(chē)輛本身架構(gòu)帶來(lái)的幫助。在 e 平臺(tái) 3.0 Evo 下，車(chē)輛均使用內(nèi)骨骼式 CTB 架構(gòu)：電池與車(chē)身的一體，刀片電池和車(chē)身結(jié)合，共同構(gòu)成乘員艙的內(nèi)部骨骼。

而搭載 e 平臺(tái) 3.0 Evo 的車(chē)型，乘員艙碰撞侵入量小于 5mm，危險(xiǎn)發(fā)生時(shí)可以給駕駛者更多的生存空間。

“安全是新能源汽車(chē)最大的豪華” 逐漸變成了行業(yè)的共識(shí)。在談?wù)撈鸷＊{ 07 EV 的安全性時(shí)，一個(gè)細(xì)節(jié)值得注意：新車(chē)全系都標(biāo)配了 11 個(gè)安全氣囊，包括新標(biāo)準(zhǔn)下規(guī)格更高的遠(yuǎn)端安全氣囊。這也足夠說(shuō)明比亞迪在安全性上的努力。

寫(xiě)在最后

技術(shù)從來(lái)都不應(yīng)該只停留在 PPT 上作為炫耀的手段，技術(shù)也不應(yīng)該只是晦澀難懂卻難以感知的行業(yè)壁壘。真正的好技術(shù)是直觀的、有效的、能提升使用體驗(yàn)的。

客觀來(lái)說(shuō)，盡管比亞迪已經(jīng)在技術(shù)解讀上盡量簡(jiǎn)潔明了，但對(duì)大部分消費(fèi)者而言仍然有一定的理解門(mén)檻。

但這不是一個(gè)問(wèn)題。從 e 平臺(tái) 3.0 到 e 平臺(tái) 3.0 Evo，從 DM-i 混動(dòng)到刀片電池，比亞迪每一個(gè)簡(jiǎn)單明快的技術(shù)名稱(chēng)下都擁有讓消費(fèi)者直觀感受優(yōu)勢(shì)的案例，比如更大的空間、更低的能耗、更快的充電速度、技術(shù)降本下更有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格……

所以，海獅 07 EV 承擔(dān)起了 e 平臺(tái) 3.0 Evo 宣傳的重任，這一點(diǎn)從它的價(jià)格上也可以看出 —— 作為姊妹車(chē)型，該車(chē)要比宋 L 還要便宜 1 萬(wàn)元左右，走量車(chē)型甚至不足 20 萬(wàn)起售。

而在 2024 年下半年，比亞迪的混動(dòng)技術(shù) DM-i 也將迎來(lái) 5.0 的更新，該技術(shù)也有望在能耗上有驚人提升。

從中不難發(fā)現(xiàn)比亞迪的技術(shù)研發(fā)思路：從純電到混動(dòng)，技術(shù)始終服務(wù)用戶，而用戶的實(shí)際體驗(yàn)也永遠(yuǎn)是高于 PPT 上的狂歡的。