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成都車展插混扎堆,中間路線為何又火了?
【導(dǎo)讀】 插混車的熱銷,是順應(yīng)當(dāng)下市場需求的必然結(jié)果。
(文/潘昱辰 編輯/周遠(yuǎn)方)比亞迪護衛(wèi)艦07、哈弗H-DOG、領(lǐng)克01 EM-P、奇瑞瑞虎7 PLUS新能源、坦克500 PHEV、長安歐尚Z6 iDD……在疫情和高溫限電中匆匆落幕的成都車展中,插電混動汽車頂著補貼持續(xù)退坡的壓力,再一次唱起了主角。如果追溯到今年上半年,插混車更是如雨后春筍般不斷冒尖。
第25屆成都車展 圖片來源:視覺中國
車展的境況,是當(dāng)下國內(nèi)車市環(huán)境的直接體現(xiàn)。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,今年1-7月,我國新能源汽車銷量達(dá)到273.3萬輛,同比增長121.5%。作為銷量大頭純電動車依然維持不錯的增速。
然而熱度更高的,卻是一直被視作中間路線的插混車型,前7個月銷量達(dá)到62.6萬輛,同比增長190%,增速接近純電車型增速的兩倍,市場份額更由去年的18.2%上升至如今的22.9%。
對于插混車的評價,喜愛的人說它比燃油車更經(jīng)濟、比純電動車使用更方便;反對者認(rèn)為其并不能減少碳排放,從而保護環(huán)境。
但客觀來說,插混確實是當(dāng)下中國汽車市場的頭號香餑餑。
比亞迪護衛(wèi)艦07 圖片來源:企業(yè)
作為“上不著天、下不著地”的中間路線,插混有何魅力,能在當(dāng)下超越它所銜接的兩端?
生逢其時
在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來,插混是新能源車的重要組成部分,同時也是傳統(tǒng)燃油車電氣化轉(zhuǎn)型的最佳選擇。
無論燃油車還是純電動車,在政策適應(yīng)和實用性上都存在各種局限性。而插混車型剛好兼顧了兩端,因而不僅政策仍在支持,車企有動力生產(chǎn),消費者同樣樂于選擇。
在各國新能源車逐漸替代燃油車的過程中,政策引導(dǎo)起到了突出作用。就我國而言,出于達(dá)成“雙碳”目標(biāo)、擺脫石油燃油依賴和產(chǎn)業(yè)鏈換道超車的考量,鼓勵發(fā)展新能源汽車成為產(chǎn)業(yè)大方向,而自2018年開始實行的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(雙積分)則是限制車企碳排放、鼓勵電氣化轉(zhuǎn)型的指導(dǎo)方針。
根據(jù)工信部最新披露的2021年雙積分情況,在我國總計129家境內(nèi)外汽車企業(yè)中,達(dá)標(biāo)企業(yè)只有一半。其中純電、插混雙管齊下的比亞迪收獲最多正積分,合計超過355萬分,緊隨其后的上汽通用五菱和特斯拉則均以生產(chǎn)純電車為主;而居于榜單末尾的車企中,既包括電氣化轉(zhuǎn)型遲滯的合資品牌,也包括吉利、奇瑞等傳統(tǒng)頭部自主品牌,雙積分成績均小于-40萬分。
雙積分不達(dá)標(biāo),懲罰自然隨之而來。除限制銷售汽車外,作為政策產(chǎn)物的積分交易,也為燃油車企向新能源車企輸血提供了一扇門。而從車企角度來看,多數(shù)燃油車企在沒有政策約束的前提下,對主動的電氣化轉(zhuǎn)型往往缺乏動力,本身也缺乏對三電技術(shù)的積累。在燃油車必須被替代的大環(huán)境下,相較純電車的一步到位,插混成為了更加溫和的過渡形式。
而脆弱的供應(yīng)鏈,更成為卡“車企”脖子的要害所在。
自疫情爆發(fā)以來,以芯片為首的供應(yīng)鏈危機,成為懸在眾車企頭頂?shù)倪_(dá)摩克利斯之劍。隨著新能源車市場需求的急劇擴張,鋰鎳鈷等電池原材料的價格同樣水漲船高。作為新能源車的主要成本來源,電池供應(yīng)成為車企被“卡脖子”的關(guān)鍵因素,廣汽集團董事長曾慶洪更一度抱怨"車企是給寧德時代等供應(yīng)商打工的”。
相較之下,插混車型對電池電量的需求遠(yuǎn)小于純電車,成本相應(yīng)更低。插混車型的平均售價也普遍低于同級燃油車。
此外,近年來盡管出于鼓勵發(fā)展純電車的目的,政策對插混車的補貼退坡幅度顯著大于純電車。但插混車依然享受免征購置稅的優(yōu)惠,并在上海、深圳等城市享受不限牌、不限行的地方政策優(yōu)勢。
- 責(zé)任編輯: 潘昱辰 
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