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以身涉險,勉強維持市場份額的東風日產(chǎn)強推三缸奇駿
最后更新: 2021-04-27 14:31:53出品:觀察者網(wǎng)汽車頻道【微信號:觀察者網(wǎng)汽車】/汽車視線
作者:潘昱辰
“希望消費者不要糾結三缸四缸。我們既然敢推這款車,我們就是有底氣的?!痹谏虾\囌蛊陂g,東風日產(chǎn)銷售公司副總經(jīng)理張繼輝在接受媒體采訪時,用這樣一句話回應了來自輿論的質疑。
東風日產(chǎn)銷售公司副總經(jīng)理張繼輝
張繼輝指的這款車,正是計劃于今年下半年上市的全新一代奇駿。作為日產(chǎn)汽車SUV陣容中的雙子星,奇駿和逍客為這家公司貢獻了眾多銷量。而作為換代產(chǎn)品的全新一代奇駿更是號稱砸下190億元投資,還未上市便擺出了一副舍我其誰的架勢。
全新一代奇駿
然而,盡管擁有更年輕的外觀造型和內飾配置,“三缸”還是成為了這款日產(chǎn)拳頭產(chǎn)品的最大標簽,并和以往一樣引來了諸多質疑:三缸發(fā)動機的抖動、噪音等一系列弊病,此前已經(jīng)被專業(yè)機構和媒體“鞭尸”多次。
但即便如此,仍有一些車企前赴后繼地強推三缸機,“不撞南墻不回頭”。
日產(chǎn)三缸真有“技術”嗎?
根據(jù)日產(chǎn)的宣傳,這臺1.5T VC-TURBO三缸機搭載了350Bar高壓直噴系統(tǒng)、可實現(xiàn)8:1-14:1的可變壓縮比,最大功率150kW,峰值扭矩300N·m,而工信部油耗僅為5.8L/100km。光看參數(shù),似乎這款三缸機的性能比老款奇駿搭載的2.5L四缸發(fā)動機還強。
日產(chǎn)VC-TURBO系列發(fā)動機
當然,參數(shù)再好看也很難為其正名,如何改變人們對三缸機抖動的固有認知才是問題所在。對此日產(chǎn)宣稱,這款三缸機除在曲軸兩端安置平衡質量塊外,其搭載的可變多連桿機構,也能減小活塞與缸壁的摩擦;此外,日產(chǎn)還通過提升車體剛性來降低低頻振動,并通過加厚隔音棉、前門聲學隔音玻璃等配置加強NVH表現(xiàn)。
表面上看,日產(chǎn)在發(fā)動機振源和傳遞路徑上都進行了許多優(yōu)化。不過,以上評價都僅僅局限于實驗測試,屬于理論表現(xiàn)。在新車沒有上路之前,無人能夠保障三缸機的實際性能。另外,也存在不少車主的三缸機車型剛上路沒有問題,隨著行駛里程的增加逐漸顯現(xiàn)弊病的現(xiàn)象。因而日產(chǎn)1.5T VC-TURBO三缸機能否避開前人的坑還是未知數(shù)。
同行殷鑒不遠
現(xiàn)狀是,車企再高明的宣傳話術,都敵不過對汽車認知日益成熟的消費者用腳投票。在日產(chǎn)奇駿之前,兩個美系品牌就是很好的前車之鑒。
作為別克旗下最為暢銷的車型之一,英朗自上市以來一直穩(wěn)定在國內轎車市場銷量榜三甲之列。然而到了2017年,別克卻異想天開,在這款拳頭產(chǎn)品上全系強推1.0T和1.3T兩款三缸機,并且連消費者選擇四缸機的權利都不給。
別克英朗
盡管在上市時反復強調三缸機不會產(chǎn)生明顯的抖動、噪音等毛病,但英朗的“倒行逆施”很快被遭到銷量數(shù)據(jù)的打臉。2017年全年,英朗全年還銷售41.7萬輛,同比增長12.59%。換代后,別克英朗的銷量一落千丈,2018、2019兩年的年銷量均僅剩26、7萬輛左右,相比強推三缸機之前近乎腰斬。
在慘淡的現(xiàn)實面前,別克終于痛定思痛,于2020年3月新上市了兩款四缸車型,隨之取得了堪稱立竿見影的效果。盡管去年車市遭到疫情重創(chuàng),但英朗全年銷量卻回暖到近30萬輛。今年第一季度,英朗的銷量在轎車榜單中重回行業(yè)前列。
另一個因三缸機被市場拋棄的案例便是福特??怂?。2017年,福克斯全年銷量超過17萬輛,是國內A級車中的翹楚。2018年起,??怂雇瑯尤祿Q裝1.5L和1.5T兩款三缸機,當年銷量立即暴跌62%至6.5萬輛。接下來兩年,??怂逛N量繼續(xù)大跳水,從5萬輛下降至3.5萬輛,至今沒能緩過神來。
福特??怂?/span>
此外,諸如寶馬、領克等品牌都曾推出過三缸機車型,可無一例外地遭遇了口碑和銷量的雙重打擊。而背靠豐田神車光環(huán),于今年1月上市的卡羅拉1.5L三缸,一季度累計銷量也只有6500輛,與季銷7.4萬輛的1.2T車型和1.6萬輛的1.8L混動車型相去甚遠。
強推三缸機到底圖什么?
至今,三缸機在中國市場的應用尚無成功先例。既然有那么多前車之鑒,日產(chǎn)難道不害怕嗎?
事實上,和日產(chǎn)堅持使用口碑不佳的CVT變速箱一樣,除了節(jié)約制造成本外,三缸機也是其應對排放政策的無奈之舉。而對于日產(chǎn)汽車而言,三缸機還暴露出其在電氣化轉型中的滯后表現(xiàn)。
為實現(xiàn)碳中和的宏觀目標,全球已陸續(xù)出臺各種政策針對排放問題。就中國而言,早年曾對購買小排量車型的消費者進行購置稅減免。伴隨著新能源汽車的發(fā)展,工信部等部門又于2018年正式推行雙積分政策,而諸如日產(chǎn)這樣銷量較高的傳統(tǒng)燃油車企則常年位于倒數(shù)之列。
根據(jù)工信部最新公布的《2020年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》,東風汽車有限公司(主體為東風日產(chǎn))的平均燃料積分為-395950,新能源積分為-84264,排在國內所有車企倒數(shù)第七。
為了應對雙積分政策,日產(chǎn)也曾推出諸如軒逸純電這樣“油改電”汽車,而銷量則是不出意料得慘淡。在被特斯拉和自主品牌瓜分的中國新能源汽車市場中,日產(chǎn)想要獲得一席之地的難度不言而喻。
不僅如此,日產(chǎn)在中國甚至缺乏混動車型這樣的折中方案。相比之下,豐田、本田搭載THS/i-MMD等混動技術的車型卻在國內十分暢銷。而日產(chǎn)自己的“e-Power”卻直到今年4月才宣告將引進中國。
日產(chǎn)e-Power混動技術
而現(xiàn)狀短期內無法得到改變的背景下,諸如三缸機、CVT等部件的應用也就不再奇怪了。
銷量不代表全部
至于張進輝所言的“底氣”,除了對VC-TURBO本身的技術自信外,大概也看重了日產(chǎn)長期以來在中國穩(wěn)定的銷量和口碑。
然而,正所謂“此一時彼一時”,日產(chǎn)不可能有無限的老本可吃。而在當下競爭愈發(fā)激烈的市場環(huán)境中,日產(chǎn)更沒有反復試錯的所謂“底氣”。
日產(chǎn)曾一度是日系車企在中國市場的領頭羊。在中國汽車市場達到巔峰的2017年,日產(chǎn)在華的銷量也達到152萬輛,同比增長12.2%;2018年,盡管整體車市下行,日產(chǎn)中國的累計銷量為156.4萬輛,同比增長2.9%。
但隨著主要對手“兩田”的迅速崛起,同時在國產(chǎn)品牌的擠壓下,日產(chǎn)原先的市場份額正逐步被蠶食。轉折出現(xiàn)在2019年,日產(chǎn)中國是年銷售154.7萬輛,同比下降0.1%;2020年,日產(chǎn)中國進一步下降5.8%至145.7萬輛。
總體來看,日產(chǎn)近年來尚能勉強跑贏全國大盤,可與兩大直接競爭對手——豐田與本田的強勢表現(xiàn)相比,日產(chǎn)反倒從領先者變成了追趕者。
“兩田”崛起的同時,日產(chǎn)卻在原地踏步
日產(chǎn)的增長陷入停滯,主要和換代新產(chǎn)品的市場表現(xiàn)不及預期有關。以日產(chǎn)最重要的車型軒逸為例,在第14代軒逸上市后,日產(chǎn)僅僅對其外觀進行年輕化處理,三大件還是用老一套;此外,日產(chǎn)并沒有令老軒逸退市,而是讓兩代車型同堂生產(chǎn),結果導致老軒逸的銷量一度壓制新軒逸。今年第一季度,老款車型的銷量依然占到軒逸總銷量的45%以上。
日產(chǎn)第14代軒逸
至于中高級車型,日產(chǎn)的天籟、樓蘭等的表現(xiàn)更不及雅閣、凱美瑞、漢蘭達等同級對手。使得日產(chǎn)品牌的只能在低端市場徘徊,難以令品牌進一步向上。
在這樣的背景下,面對又一款面臨換代的重要走量產(chǎn)品,日產(chǎn)本應慎之又慎。無奈高層們還是憑借著所謂的“底氣”,將三缸機搬上了全新一代奇駿。
此外,雖然背負“技術日產(chǎn)”的標簽,但日產(chǎn)在中國銷售的車型仍以家用、舒適、穩(wěn)定、節(jié)油為主要賣點。而此番推介三缸機,日產(chǎn)卻大談動力性能,在國內消費者真正關心的舒適穩(wěn)定上卻沒能給出可靠的解釋。
縱使日產(chǎn)對三缸機信心爆棚,最終的一切也只能由市場表現(xiàn)證明。
- 責任編輯: 潘昱辰 
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