1978年10月，美國通用汽車公司董事長親自率領(lǐng)代表團來中國訪問了在十堰的二汽。那個時候，我們第一次聽說了合資經(jīng)營（jointventure）。

此事一出，經(jīng)過層層上報，便到了鄧小平的手里。他閱后不但畫了圈，還在簡報中建議搞合資經(jīng)營的內(nèi)容旁，批上了“合資經(jīng)營可以辦”。

從此，禁錮的思想被沖開，中國汽車業(yè)40年改革開放翻開了新的一頁。

那么，從前的“合資”與現(xiàn)在的“合資”有了什么區(qū)別？股比放開后，為何目前外資依然選擇與中國車企聯(lián)合而非自行獨立？我們就順著時間線看看，通過這40年間汽車產(chǎn)業(yè)的變革，去解開這些疑惑。

“以市場換技術(shù)”：“外國血統(tǒng)”引進(jìn)來，但股比紅線碰不得

1985年3月，上海大眾成為中國改革開放后第一家轎車合資企業(yè)，中德雙方投資比例各占50%，合同期限為25年。上汽大眾的成立也被認(rèn)為是中國現(xiàn)代汽車工業(yè)的誕生，標(biāo)志著中國汽車工業(yè)進(jìn)入由計劃經(jīng)濟體制向市場經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)變的轉(zhuǎn)型期。

在上汽大眾開始生產(chǎn)的時候，甚至找不到一個有能力為桑塔納配套的企業(yè)，哪怕是一個螺絲。但在那之后約10年的時間中，中國汽車打破了體制束縛，奮力直追，效果顯著。

汽車是國家確定的支柱產(chǎn)業(yè)，國家的把控十分成功。為確保中國汽車業(yè)可以通過以“市場換技術(shù)”的方式提升自身競爭力，1994年迎來了合資股比紅線的規(guī)定，一施行就是20多年。

1994年，由國務(wù)院印發(fā)的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》第六章第32條為：生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動機產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股份比例不得低于50%。這是有關(guān)汽車行業(yè)外資股比限制的最早來源。此外，該限制被列入《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》（以下簡稱“《目錄》”）的限制外商投資產(chǎn)業(yè)目錄中。

要知道，每三到四年，政府部門會對《目錄》進(jìn)行一次修訂。到2017年版，《目錄》已經(jīng)是第7次修訂。能明顯感受到的是，《目錄》中有關(guān)外商在華投資的限制性措施越來越少，中國市場越來越開放。但即便如此，汽車制造業(yè)有關(guān)外資股比不超過50%的紅線依然不可逾越，外資也無法自己建廠。

所謂的“市場換技術(shù)”，帶給中國車企的不僅是更好的技術(shù)輸入，還有先進(jìn)的體系與標(biāo)準(zhǔn)、客觀的利潤與銷量?？梢哉f，一直以來中國汽車還處在為謀求發(fā)展，主動尋求擁有“外國血統(tǒng)”的階段。當(dāng)然，在龐大市場的誘惑下，外資也欣然接受了。

然而，“你情我愿”中總還是有點不情愿的。因為政策方面的限制，野心勃勃的外資一直無法真正掌控合資車企的話語權(quán)，更別提想在中國建廠了。但是，這個情況終于在2018年扭轉(zhuǎn)了。

股比放開新時代：寶馬“吞下”華晨寶馬，特斯拉上海建廠

2018年4月17日，國家發(fā)改委發(fā)布消息，汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放：

2018 年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；

2020 年取消商用車外資股比限制；

2022 年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制；

通過 5 年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。

劃了20多年的股比紅線，就這樣被打破了。中外合資生產(chǎn)企業(yè)的中方股份比例不得低于50%的政策，成為了歷史。

2018年10月11日，華晨寶馬成立15周年，選擇發(fā)布業(yè)內(nèi)重磅消息作為慶?！獙汃R增大投資，以75%股比實現(xiàn)控股，也打響了股比放開第一槍。不過，最厲害的當(dāng)屬特斯拉。在與上海政府進(jìn)行了一年多的溝通之后，特斯拉仍未能與上海政府達(dá)成協(xié)議，分歧就出在了合資股比的結(jié)構(gòu)上。而今年新能源汽車外資股比限制取消，也就意味著馬斯克終于可以如愿以償?shù)卦谥袊◤S。據(jù)最新消息，特斯拉上海工廠已經(jīng)開始屋頂網(wǎng)架吊裝，今年年底就能建成。

最近，大眾也坐不住了。在3月大眾召開的媒體年會上，大眾集團全球管理董事會主席迪斯博士首度公開表示，“隨著中國開放外資投資限制，2019-2020年，大眾可能會考慮調(diào)整在華股比?！?

顯然，股比放開對包括戴姆勒集團、寶馬集團、通用汽車和豐田汽車在內(nèi)的全球性公司來說，是激動人心的消息，因為不僅可以增資擴大股比掌握話語權(quán)，還能自己建廠，在中國生產(chǎn)以及進(jìn)行業(yè)務(wù)變更會變得更容易。而對于中國本土車企來說，則有了更大的壓力。

那么，這時一個明顯的問題也浮現(xiàn)出來：既然合資股比限制被取消、跨國車企可以來華建廠了，這些外資怎么除了特斯拉沒有說要自己建廠的呢？反而紛紛與自主品牌辦起了合資公司？

新能源汽車合資是主流，“中國血統(tǒng)”更重要

特斯拉是專注新能源汽車的車企，和如寶馬、戴姆勒、大眾這種傳統(tǒng)車企并不完全相同，它有自己的個性化發(fā)展策略。乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，特斯拉在中國獨資建廠應(yīng)該說是完全獨特的一個案例?！皯?yīng)該說，外資企業(yè)在中國建廠見不到實際上是一個誤解。因為目前在中國只能建立純電動汽車企業(yè)的工廠，并且建成會很緩慢。所以，對于外資來說，與中國合資發(fā)展是目前最佳選擇，獨立并不是最佳的利益選擇?！?

除了在政策與利益方面的考慮，我們還可以從以下兩點出發(fā)去想。

首先，這還要從中外合資的潮流與趨勢來看。

20多年來，中外合資的潮流從傳統(tǒng)汽車合資轉(zhuǎn)向了新能源汽車合資，江淮與大眾、眾泰與福特、北汽與戴姆勒之類的合作開始成為主流，中國自主車企也在新能源領(lǐng)域已經(jīng)占據(jù)了一席之地。而政策在2020年之前，也將重點落在了新能源汽車上。相較外資方面，中方更明白審批流程和政策要求，尤其在最近補貼退坡新政推出后，合資企業(yè)里中方的作用變得格外重要。所以在新能源時代，外資選擇合資能夠更獲益。

此外，相較傳統(tǒng)汽車，自主品牌在新能源領(lǐng)域具有足夠的先發(fā)優(yōu)勢。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2018年我國新能源汽車產(chǎn)銷量雙雙突破100萬輛大關(guān)，銷量在全球新能源汽車總銷量中占比超過53%。同時，中國動力電池出貨量同比增長46%，且繼續(xù)保持高速增長態(tài)勢。這意味著中國汽車企業(yè)在世界新能源領(lǐng)域已經(jīng)擁有了比較成熟的運作機制，進(jìn)入到了成熟階段，即便外資的獨資企業(yè)成風(fēng)，也不會比以往奪取更大的市場份額。

基于以上兩點能夠看出，在新能源汽車時代，外資想在中國及全球進(jìn)一步發(fā)展，“中國血統(tǒng)”不可或缺。

其次，外資方面顧慮較多。

在中國宣布進(jìn)一步向外國車企開放中國汽車行業(yè)的措施時，《紐約時報》曾報道稱，外資車企認(rèn)為中國進(jìn)一步放開汽車行業(yè)外資限制的舉措過于狹隘和模糊，無法改變行現(xiàn)有業(yè)務(wù)。福特亞太產(chǎn)品開發(fā)副總裁特雷弗·沃辛頓（Trevor Worthington）公開表示，在一個如此不同的市場，認(rèn)為全憑（外資車企）自己就能做到太瘋狂了。

外企高管們表示，如果合資企業(yè)獨立建廠，他們需要重新考慮的事情太多了。比如，供應(yīng)鏈、政府關(guān)系、市場考察等。他們認(rèn)為若是這樣，就如一張白紙重新去寫，過去的努力還可能都沒了意義。豐田、日產(chǎn)、奧迪等高管均表示，目前的模式運營良好，依舊會保持目前的合資結(jié)構(gòu)。

截至目前，長城與寶馬、吉利與戴姆勒，都已經(jīng)宣布組建合資公司聯(lián)合運營。那么，我們就拿吉利戴姆勒做例子看看，這背后有何深意與玄機。

案例分析：吉利戴姆勒組建合資公司，聯(lián)合運營smart

吉利和戴姆勒兩大車企在3月28日同步官宣雙方將組建合資公司，在全球范圍內(nèi)聯(lián)合運營smart品牌，致力于將smart打造成為全球領(lǐng)先的高端電動智能汽車品牌。合資公司總部設(shè)在中國，雙方各持股50%。

根據(jù)合資協(xié)議，全新一代純電動smart將由梅賽德斯-奔馳的全球設(shè)計部門負(fù)責(zé)設(shè)計，吉利控股全球研發(fā)中心負(fù)責(zé)工程研發(fā)。新車型將在中國的全新工廠生產(chǎn)，預(yù)計2022年開始投放市場并銷往全球。

此次合資發(fā)展最大重點在于平等的對話。這次不再是一個跨國車企和一個中國車企在中國境內(nèi)設(shè)廠合資的傳統(tǒng)模式，而是雙方以50：50的方式去經(jīng)營整個品牌、整個公司。以往外資品牌在中國合資僅針對中國市場，而吉利與戴姆勒合資則是要針對全球。過去，外資品牌與中國企業(yè)合資實質(zhì)是引進(jìn)技術(shù)后再做本土適應(yīng)性改進(jìn)，但現(xiàn)在吉利與戴姆勒更像是取長補短、強強聯(lián)合。此次吉利能夠承擔(dān)產(chǎn)品的研發(fā)，說明吉利的技術(shù)儲備是得到戴姆勒認(rèn)可的。

另外，其更深一層意義在于吉利汽車的話語權(quán)與在全球化發(fā)展道路上的進(jìn)步，這是“中國血統(tǒng)”走出去的起點。

崔東樹表示，吉利和戴姆勒的合作應(yīng)該說是一次主動性合作，是戴姆勒的主動訴求，是他們對于新市場、新產(chǎn)品的新研究?？梢钥吹剑诟偁幐蛹ち业钠囀袌?，優(yōu)秀企業(yè)之間的資本組合將成為新的趨勢。

中國車企要做大做強，一定要植根中國、全球發(fā)展。吉利之前收購沃爾沃、并購寶騰路特斯、入股戴姆勒和戴姆勒合資組建高端出行公司等舉措，都是吉利全球化布局的組成部分，核心在于打造其汽車產(chǎn)業(yè)全球價值鏈?？梢哉f，中國車企想要走國際化路線，在全球視野和格局下整合優(yōu)質(zhì)資源發(fā)展創(chuàng)新、融入全球化發(fā)展潮流是必不可少的一步。

結(jié)語

在新能源汽車迅速發(fā)展的時代，我們迎來了更開放的市場。如今，在股比放開的大趨勢下，相信未來會出現(xiàn)更多類似吉利戴姆勒這樣的案例，促成中國車企與外資車企的平等對話與合作。

從最初的“外國血統(tǒng)”引進(jìn)來，到眼下的“中國血統(tǒng)”走出去，這中間是40年不間斷的努力?；蛟S人們會說這些合資公司前途未卜，但能看到的是中國車企已經(jīng)開始真正“站起來了”。