本文轉載于微信公眾號“中國新聞周刊”（ID：chinanewsweekly）

北京大興國際機場投運儀式25日上午舉行。 中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平出席儀式并宣布： “北京大興國際機場正式投運！ ”

《中國新聞周刊》曾于2018年獨家采 訪新機場設計團隊，全方位解密大興國際機場的設計、建設過程。

一座面向未來的機場如何誕生

《中國新聞周刊》記者/閔杰  文/趙一葦

本文首發(fā)于總第842期《中國新聞周刊》

以北京市中心的天安門為起點，沿中軸線延長線向南46公里處的北京新機場，每天都在生長，每個月都呈現出不同的樣子。一年之后，2019年10月，這座在陽光下閃耀著金色光澤的超大型機場，將如同鳳凰展翅，以靈動的姿態(tài)，吸引全球的目光。

新機場地處的是一個特殊的地理坐標——北京中軸線的最南端。中軸線的象征意義，給新機場的設計方案增添很多挑戰(zhàn)，這里必須連接傳統，在精神氣質和文化內涵上，與天安門、鐘鼓樓、鳥巢遙相呼應。這里更要面向未來，新機場距離雄安新區(qū)55公里，將直接服務于雄安與世界的連接，這必將是一座面向未來的機場。

預計到2040年，新機場每年吞吐量將超過1億人次，他們在此相聚或離別，踏上家的歸途，或者飛往生活的下一站。

9月25日，北京大興國際機場舉行投運儀式，標志著大興國際機場正式投入運營。@視覺中國

最遠登機口步行只需8分鐘

北京新機場的規(guī)劃，從上世紀90年代就開始醞釀，可以說是世紀工程。

選址工作始于1993年，當時北京市初步規(guī)劃了張家灣和龐各莊兩個中型機場場址。2002年，首都機場開始擴建，民航總局牽頭組織了一次選址調研，選出了四個備選場址，其中廊坊市西偏北的舊州為首選場址。2004年，北京市規(guī)劃委對《北京市總體規(guī)劃》進行修編，對新機場的選址又進行了新一輪深化調研，同樣選出了四個備選場址，其中推薦的是北京大興南各莊和河北固安西小屯兩個場址，在城市規(guī)劃修編中作為預留。

歷經十余年之后，到了2006年，新一輪選址工作正式啟動，一共比較了北京、天津、河北境內的十多個場址，直到2009年，最終確定了北京大興南各莊作為首選場址，理由是：離主客源地較近，空域環(huán)境和外部配套條件較好，區(qū)位上能便捷連接京津冀，更適合建設大型機場。

選址塵埃落定之后，新機場各項規(guī)劃工作開始緊鑼密鼓推進，航站樓方案競標是其中的重中之重。

3分鐘看北京大興國際機場建設歷程：

新機場航站樓的設計方案征集，從2010年就開始啟動。北京新機場建設指揮部總工程師郭雁池告訴《中國新聞周刊》，新機場在方案招標前，確定了一個規(guī)劃的主導原則：集中的飛行區(qū)，南北盡端式航站區(qū)布局，南北旅客容量約為3：7，北航站區(qū)集中的航站樓主樓+衛(wèi)星廳的規(guī)劃分期建設，分別對應4500萬人次及7200萬人次的年旅客量。

方案競標從2011年正式啟動，幾家入圍最終競標的設計單位在全球都非常知名。法國巴黎機場集團建筑設計公司（ADPI）在全球機場設計領域實力雄厚、大名鼎鼎，留下了很多經典作品，包括阿聯酋迪拜機場、法國巴黎戴高樂機場、上海浦東機場等。英國福斯特建筑事務所是北京首都機場T3航站樓的設計者。北京建筑設計研究院曾參與了多項國內地標性建筑設計，包括2008年奧運會國家體育館、首都機場T3航站樓等。民航設計總院則承擔了國內70％以上機場的規(guī)劃與設計。而扎哈建筑事務所以已故的扎哈·哈迪德女士命名，其獨特的“扎哈曲線”在全球都享有極高辨識度。

“扎哈·哈迪德建筑事務所最初想找我們一起聯合做設計，但我們希望自己做原創(chuàng)，所以婉拒了合作。”北京院第四分院院長馬瀧告訴《中國新聞周刊》。

民航院和北京院最終選擇了強強聯合，組成了中方最強設計聯合體。

“當時概念設計方案的排名情況是，ADPI第一，國內聯合體第二，福斯特第三，扎哈第四?！瘪R瀧回憶。 

ADPI最終勝出，中標了北京新機場航站樓設計方案。

中標的方案構型簡潔：只有一個航站樓，以單點為中心，延伸出五條指廊，整個航站樓呈輻射狀構型。同時，在開闊的樓前區(qū)域增加了一條陸側指廊，形成六條指廊的均衡布局，每兩條指廊之間的夾角，都是60度。

馬瀧發(fā)現，有趣的是六條指廊正好對著三條軸線，分別指向北京、雄安、天津，“這個概念在方案初期是沒有的，也是一個美妙的巧合?！?

航拍正在建設中的北京大興國際機場候機樓。@視覺中國

簡單方案的背后，卻蘊含著深意。機場航站樓方案，往往是功能性和藝術性、現實需求和遠景目標等多重因素綜合考量后平衡的結果。在多位設計參與者看來，ADPI方案被選中的最重要原因，還是因為強調功能性第一。

馬瀧的同事、北京建筑設計研究院設計師王曉群，從十幾年前就開始做機場設計，現在也依然是北京新機場的設計負責人。王曉群從2004年開始進入到機場設計領域，參與的第一個項目就是首都機場T3航站樓，此后十余年，一直深耕于此，做過的機場項目越來越多。

“對于大型集中式航站樓來說，既要有足夠的外邊輪廓長度來接駁大量飛機和車輛，又要控制樓內的旅客步行距離，兩者形成了構型設計的一對主要矛盾，因此放射型或類放射型就成為了這類航站樓構型的一個重要選擇。”王曉群在近期發(fā)表的一篇文章中，闡述了航站樓構型方案背后的考量因素。

比如，首都機場T3航站樓，設計容量為每年4300萬人次。由于周邊條件限制，T3兩側跑道的間距僅有1525米，是滿足兩側飛機獨立起降條件的最小間距。這塊狹長的用地，將T3航站樓壓縮為縱向的一條，中間的兩組聯絡滑行道又將航站樓切分為三段，國內在南側近端（T3C），國際在北側遠端（T3E），地下的旅客捷運、高速行李和各類服務通道將三座航站樓串聯起來。

而對于北京新機場，單點放射構型有效控制了航站樓的指廊長度，樓內的分區(qū)運行模式又進一步縮短了旅客步行距離，安檢后旅客最遠步行距離約為600米，正常步行時間為8分鐘，既避免建設內部捷運系統，又實現了旅客出行高效便捷。

在王曉群看來，這個方案被選中，最根本的原因是方案中的放射狀，“放射狀是一個很基本的形態(tài)。機場規(guī)模增大后，停機位增多，又要控制旅客的步行距離，放射狀可以解決這個問題?！?

王曉群告訴《中國新聞周刊》，關于航站樓究竟是分散式更好，還是集中式更好，業(yè)界歷來都有爭論。

比如，英國福斯特公司最初的競標方案，就是分4個單元運行，每個單元內旅客步行的路程更短，但不同單元之間的中轉會變得更麻煩。王曉群說，作為一個樞紐機場，中轉是非常重要的功能，如果中轉連接距離遠，機場的樞紐運行效率會下降，“但旅客的步行距離只是一個衡量維度，而很難說是決定因素。”

中外之間的國情不同，也會對航站樓的規(guī)劃有影響。王曉群介紹，國外機場建設以航空公司為建設主體，往往一個航空公司只建一個樓，建筑過程是逐漸加量，很少一次成型。而國內機場客流量增長很快，對未來容量的預期很大，傾向于選擇更完整的集中式方案。

集中布局也有上限，不能無限大，否則會帶來新的問題，比如，交通壓力，當外部交通全都集中在一個航站樓區(qū)，是否可承受，是必須考慮的問題。還有整個系統的復雜程度，如果系統過于龐大，復雜性會大幅增加，這既給機場建設帶來麻煩，也不利于日后的運營。

除了旅客的視角，還有飛機和飛行員的視角，飛機的停靠、進出是否方便，都涉及機場的運行效率，都是航站樓構型要考慮的因素

8月30日，北京大興國際機場。@視覺中國

在馬瀧看來，目前的首都機場T3停機夾角是120度，飛機進出非常寬裕。而北京新機場，六條指廊之間的夾角均分為60度，是銳角，理論上說，肯定不如飛機直線排開更方便?？亢统霭l(fā)。但因為新機場建筑尺度足夠大，所以絕對空間依然很大，能夠形成開放性的大區(qū)域，也能夠方便飛機的進出和?？?。

“我們在對原方案瘦身后，航站樓最終的絕對尺度依然很大。主樓的寬度是350米，停機港灣圓弧大而寬，便于飛機進出?！蓖鯐匀航忉?，這種設計下，整個新機場航站樓可以停79架多為大機型的飛機，三條指廊都是雙側停機，只有兩條是單側停機，還有很多組合機位，停機效率總體不錯。