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盧曉:白熱化的中國新能源車市場,已經(jīng)整體領(lǐng)先歐美
【導讀】 在經(jīng)濟壓力下,全球汽車銷量持續(xù)下跌,而中國新能源車銷售增長依舊迅猛。這一格局變化有怎樣的意義?國際精品品牌戰(zhàn)略研究院院長盧曉與觀察者網(wǎng)分享了他的觀點。
【采訪、整理/周遠方】
觀察者網(wǎng):上次訪談我們談了不少新能源車的話題,到現(xiàn)在大約4個月過去了,新能源車確實是今年市場和輿論的一個焦點。
截至今年6月,歐洲汽車銷量已連續(xù)12個月下跌,6月歐洲五大主流車市的銷量均同比下跌——英國(-24.3%)、德國(-18.1%)、意大利(-15.0%)、法國(-14.2%)和西班牙(-7.8%),促使歐洲整體車市銷量同比跌幅較5月(-12.5%)進一步擴大。在全球經(jīng)濟下行壓力下,預(yù)計美國今年汽車銷量下降17.3%,日本上半年新車銷量降15%。
但在中國市場,新能源車表現(xiàn)尤其亮眼,中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示,上半年,新能源汽車產(chǎn)銷分別完成266.1萬輛和260萬輛,同比均增長1.2倍(中國品牌乘用車共銷售489.1萬輛,同比增長 16.5%),市場占有率達到21.6%。其中,新能源乘用車銷量占乘用車總銷量比重達到24.0%,中國品牌乘用車中新能源汽車占比已達到39.8%。
2021廣州車展氣氛熱烈
今天我們想繼續(xù)談一談這個話題。
盧曉:好的,我們都能觀察到,開新能源車的人,普遍開始出現(xiàn)一個共同的認知,就是開電動車以后,可能就不愿再開燃油車了,這是因為新能源車逐漸走向成熟,其科技感、舒適度、便捷性、低能耗等等方面是燃油車無法相比的。
因為這波新能源車的崛起,不管是特斯拉還是“蔚小理”,他們的起點都不是“經(jīng)濟型”,而是定價30萬左右的中檔車,一般能對標30萬左右的中高端燃油車的舒適度。
中國的電動車為什么現(xiàn)在領(lǐng)先全球?因為它在多種指標上開始走精品道路了。這是今天中國新能源車的幾個頭部創(chuàng)業(yè)公司跟特斯拉一起推動的,它們不再從經(jīng)濟型的下沉市場開始做起,而是瞄準了中檔車,起碼這批企業(yè)是想干得最好,當然是否能做到最好,還有待觀察,有各種局限性,比如認知問題、產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)問題等多方面的現(xiàn)實情況。
現(xiàn)在市場正發(fā)生一個重要的質(zhì)變,華為入場了。小康(現(xiàn)已更名“賽力斯”)原來是比較弱的一家車企,去年出問界M5,雖然沒有太大的水花,但幾個月來在華為技術(shù)和渠道的加持下,銷量還不錯,最近推出問界M7,72小時銷量就上萬,讓整個新能源車行業(yè)受到震動。
華為對于新能源車行業(yè)的沖擊是什么?精度。華為在其C端的手機產(chǎn)品上是走精品道路的,他們把這種規(guī)律和方法應(yīng)用在汽車上,一下子把新能源車方方面面所有的精度都提高了。
觀察者網(wǎng):這跟我們一直在談的國際精品品牌戰(zhàn)略是密切相關(guān)的。M7發(fā)布會上,余總說了一句很亮的話,“哪怕出去做襪子做鞋子,華為都能打造世界級品牌”。
盧曉:我們之前交流過這個觀點,華為用做手機的方法論,把產(chǎn)品做到極致,把這套方法應(yīng)用到造車的所有環(huán)節(jié)上,就能把造車的所有環(huán)節(jié)精細化,過去,整個中國的車企全都沒有做到,華為作為一家技術(shù)公司,把整個產(chǎn)業(yè)鏈的精度提高了。
小康集團董事長張興海在M7發(fā)布會現(xiàn)場說了一段話,“以前我以為我是產(chǎn)品主義者,余總參與進來,那才是真正的產(chǎn)品主義者在這里,親自下場,親自指導,親自對車進行定義。(余總)對產(chǎn)品的理解,有多少個車企的最高層,能站在用戶的角度把產(chǎn)品說得這么清楚、這么明白!”
張興海與余承東在M7發(fā)布會現(xiàn)場
因為在我們的理論看來,走高質(zhì)量發(fā)展方向的企業(yè)是沒有邊界的。華為是一個通訊技術(shù)企業(yè),但是從智能手機開始,華為切入C端消費電子產(chǎn)品,并不是所有技術(shù)企業(yè)都有決心和力度去進入另一個行業(yè)的,當時華為內(nèi)部也有爭論,余承東是比較堅持的。
現(xiàn)在華為又成立了若干不同行業(yè)的“軍團”,把自身ICT能力賦能到礦山、交通、能源等等不同行業(yè),汽車行業(yè)不過是其中之一。當然汽車產(chǎn)業(yè)有其特殊性,其上下游產(chǎn)業(yè)鏈非常長,市場容量極大,智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展趨勢與華為的ICT能力高度契合,所以華為可以用自己的技術(shù)能力給行業(yè)賦能,同時,像小康這樣原先生存狀態(tài)一般的傳統(tǒng)車企,得到華為的品牌、精益管理、銷售網(wǎng)絡(luò)、高端客戶群等等能力加持之后,迅速提升了行業(yè)地位。
觀察者網(wǎng):但不是所有主機廠都愿意接受與華為合作的模式,特別是這樣的合作模式打破了汽車行業(yè)許多年來形成的格局,比如主機廠、一級供應(yīng)商、二級供應(yīng)商這樣一套體系。主機廠負責品牌和一部分金融,像博世、大陸這樣的一級供應(yīng)商才是技術(shù)的定義者……
盧曉:這么說吧,歷史車輪是滾滾向前的,冷兵器時代再嚴密的作戰(zhàn)方式,在火器面前都不值一提。
這輪汽車行業(yè)的變革,源頭不是中國,是特斯拉開始在美國顛覆通用、福特的汽車帝國。馬斯克并沒有依托任何一個傳統(tǒng)車企去制造特斯拉,他自己完全另起爐灶。美國的傳統(tǒng)車企已經(jīng)主導行業(yè)上百年,從這一點上來講,馬斯克在美國推動創(chuàng)新也是阻力重重的。
所以,他選擇在加利福尼亞這樣一個科技創(chuàng)新企業(yè)扎堆的氛圍中開始創(chuàng)業(yè),在市場上也能找到對創(chuàng)新和科技愿意投入的資本,當然起步階段得到的資源支持有限,一度產(chǎn)能提升困難,但最終仍然有幾個車型達到量產(chǎn),向愿意嘗鮮的消費者交付,把顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)的路徑走通了。在這個過程中,傳統(tǒng)車企對馬斯克沒有任何支持,甚至是打壓的態(tài)度。
馬斯克2018年曾陷入“產(chǎn)能地獄”
觀察者網(wǎng):另一方面,傳統(tǒng)車企做電動汽車實際上也很早,但沒有像特斯拉這樣產(chǎn)業(yè)化。
還曾經(jīng)有人說燃油車時代的產(chǎn)業(yè)主導者“BBA”如果下場做新能源車,那就沒有特斯拉和“新勢力”什么事了?,F(xiàn)在BBA已經(jīng)反應(yīng)過來了,也要做新能源車,而且都在中國市場上生產(chǎn)和銷售新能源車,但目前的產(chǎn)品不管從質(zhì)量上還是銷量上都未達市場預(yù)期,尤其是“油改電”不被年輕用戶接受。怎樣看待這樣的現(xiàn)象?
盧曉:為什么傳統(tǒng)車企做電動汽車動力不足,必須由外部玩家破局,這是個很老的故事,就像飛利浦擁有的白熾燈和節(jié)能燈的專利一樣,我原來那燈泡還能賣,而且賣得還挺好,我為什么弄自己推一個創(chuàng)新的東西呢?
歸根到底是個利益問題,如果一家公司沒有點革命精神,沒有推動歷史的自驅(qū)力,是不會否定自己的,只能是一個既得利益的維持者。
寶馬即使造純電車,也不舍得放棄標志性的進氣格柵
特斯拉某種意義上來講有一定的革命性,它不滿于這些企業(yè)靜態(tài)的壟斷,美國又有一定的創(chuàng)新慣性,所以特斯拉得到了一定的資本支持,但是它真正開始做大,觸及太多人的利益的時候,反而推不動了。
觀察者網(wǎng):這是他來中國的契機。
盧曉:中國政府部門早就把新能源汽車作為推動我們高質(zhì)量發(fā)展的重要抓手,當然也非常關(guān)注全球相關(guān)進展,正好跟特斯拉產(chǎn)生了共鳴,自然而然產(chǎn)生對話。特斯拉在初期的一些先進設(shè)想和能力在美國無法發(fā)展,這時正好跟中國的意愿、資金、供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)互補,形成了合作。
觀察者網(wǎng):我想特別討論一下供應(yīng)鏈,因為特斯拉當時產(chǎn)能受限制,很大程度上是供應(yīng)鏈問題,它一開始用松下的電池,現(xiàn)在也開始使用比亞迪和寧德時代的電池。
盧曉:特斯拉想用更先進的方法顛覆整個傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè),但由于相對美國市場來說太先進了,受到了制約,這時候正好跟中國的政策和市場配合起來了。在這個過程當中,走國際精品品牌戰(zhàn)略的道路是走得通的,即使在單一市場遇到困難,也可以通過其他市場進行補充。
雖然特斯拉在美國發(fā)展時使用松下電池,因為日本在相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)保持過領(lǐng)先性,當時中國的整個產(chǎn)業(yè)鏈水平還不能滿足特斯拉需求,但隨著中國新能源產(chǎn)業(yè)和市場的不斷發(fā)展,快速迭代,帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈升級,短短幾年,就出現(xiàn)比亞迪和寧德時代這樣的公司可以替代甚至超越日本公司。
日經(jīng)新聞2020年2月報道截圖
我想強調(diào)一下中國新能源車市場的發(fā)展節(jié)奏,這又跟華為有關(guān),在M7發(fā)布會上,余承東提到華為是創(chuàng)世界紀錄的,沒有哪個車企在短短幾個月內(nèi)推出不同平臺的兩個車型,傳統(tǒng)汽車行業(yè)是2~3年才會推出一個車型,這一方面跟中國市場的發(fā)展節(jié)奏有關(guān),另一方面也跟華為消費端本身的工作節(jié)奏有關(guān),華為手機產(chǎn)品本來每年有三個產(chǎn)品線推進,年初P系列,年中榮耀,年末Mate系列,這種工作節(jié)奏使華為終端團隊成為一個高效的作戰(zhàn)部隊,進入汽車行業(yè),也按照這個節(jié)奏來做。
所以余承東也感謝了小康塞力斯的團隊,配合華為團隊不計投入地加班加點,因為這不是汽車行業(yè)原本的節(jié)奏,燃油車企長時間處于穩(wěn)定的壟斷格局,他們早就已經(jīng)把節(jié)奏安排到自己最舒適的狀態(tài),兩年推出一個車型,但現(xiàn)在出現(xiàn)特斯拉和中國市場上一群“新勢力”,不再按照燃油車的節(jié)奏更新?lián)Q代。
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