（觀察者網(wǎng)訊）

印度希望取代中國成為世界制造業(yè)中心，這不是秘密。美國《華爾街日報》分析稱，未來幾年是印度實現(xiàn)這一雄心的關(guān)鍵時機，但取決于這個南亞大國能以多快的速度改善其破敗不堪、效率低下的基礎(chǔ)設(shè)施。

“印度要與中國比肩，發(fā)展基建是關(guān)鍵”，《華爾街日報》當?shù)貢r間12月28日以此為題刊文稱，為吸引資金進入國內(nèi)新興制造業(yè)，新德里正開始借鑒中國的基建模式，但由于政府債務(wù)水平高企，印度基建發(fā)展還須倚賴更多私營部門穩(wěn)定投資，找到適合印度的發(fā)展之路絕非易事。

當?shù)貢r間2023年4月25日，印度古爾岡，德里-齋普爾高速公路上交通堵塞。圖片來源：視覺中國

報道稱，在遭遇了數(shù)十年的失敗之后，蘋果、富士康等公司正在印度引領(lǐng)一場“制造業(yè)復興”。在2018年3月結(jié)束的財年，印度還是一個智能手機進口國，進口額超過20億美元。而上個財年，印度已成為智能手機凈出口國，出口額110億美元。據(jù)投資銀行麥格理統(tǒng)計，印度出口的智能手機中大約一半是蘋果產(chǎn)品。

然而，更多制造商對以印度為中心的“中國+1”供應(yīng)鏈戰(zhàn)略持觀望態(tài)度。印度的基礎(chǔ)設(shè)施十分薄弱，道路坑坑洼洼、火車事故頻發(fā)，這讓許多投資者望而卻步?！度A爾街日報》今年9月也曾撰文提到，印度基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的起點很低，在此前的數(shù)十年間一直投資不足，飽受老舊鐵路、劣質(zhì)公路和不穩(wěn)定電力供應(yīng)的困擾。

“在中國，企業(yè)幾乎可以在任何地方建廠，把產(chǎn)品從甲地運到乙地并不難。但在印度，情況就不同了?！泵绹珖矎V播電臺（NPR）曾在一篇報道中指出，印度只有5%的道路是高速公路，約40%的道路是土路。作為聯(lián)邦制國家，印度分散的政治體制也令各邦之間協(xié)調(diào)交通連接問題更加困難。如果一方有意見，修建工程可能會在交界處被叫停，解決分歧可能需要數(shù)年時間。

在制造業(yè)，確保交通和運輸暢通至關(guān)重要，這不僅關(guān)系到零部件和產(chǎn)品的運輸，企業(yè)對生產(chǎn)質(zhì)量的把關(guān)也需要到工廠進行實地監(jiān)督檢查。NPR引述報道稱，在新冠疫情暴發(fā)之前，蘋果公司每天至少都要買50張從舊金山飛往上海的商務(wù)艙機票，公司每年在這項花銷上的支出就超過1.5億美元。

當?shù)貢r間2023年10月27日，印度孟買，為修建連接Khar路和Goregaon站的6號線，幾列火車被取消，安德里火車站擠滿了人。圖片來源：視覺中國

為此，印度正花大力氣加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。麥格理的數(shù)據(jù)顯示，印度國家高速公路的建設(shè)速度是2002年至2010年期間水平的六倍，貨運列車的平均速度在過去兩年中提高了50%以上，港口的船舶等待時間自2015年以來減少了80%。據(jù)咨詢公司佳富凱（Gavekal）稱，印度的公路網(wǎng)在過去十年中增加了約40%，達到630萬公里，在全球排名第三。

在《華爾街日報》看來，印度正開始借鑒中國的基建模式，但仍有很長的路要走。根據(jù)投行伯恩斯坦的數(shù)據(jù)，中國的固定資本形成總額與GDP之比在2009年達到45%的峰值，而1990年僅為25%。政府資助是一個重要因素。伯恩斯坦的數(shù)據(jù)顯示，印度的固定資本形成總額與GDP之比目前約為30%，高于本世紀頭十年的20%出頭，其中私人和家庭出資占大頭。

印度政府計劃2019-2023年在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域投資100萬億盧比；2018-2030年在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域投資50萬億盧比。根據(jù)印度政府出臺的國家基礎(chǔ)設(shè)施管道計劃（NIP），2020-2025年將投資111萬億盧比用于建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施項目，約70%用于能源、公路、鐵路和城市項目建設(shè)。

政府資助、非營利性的印度招商機構(gòu)“投資印度”（Invest India）稱，預計其中大部分資金將來自中央和各邦政府，同時希望私營部門能提供約22%的資金。《華爾街日報》則認為，雖然印度可能希望進一步追加對基礎(chǔ)設(shè)施的公共投資，但恐怕很難達到中國的水平。

印度的公共債務(wù)與GDP之比約為85%，在新興經(jīng)濟體中僅次于巴西。國際貨幣基金組織（IMF）上周警告說，印度的政府債務(wù)與GDP之比在中期內(nèi)可能會超過100%。報道稱，這使得印度政府無限期擴大支出的財政空間有限。

圖片來源：《華爾街日報》

報道提到，印度以往對大型基礎(chǔ)設(shè)施項目管理不善，盡管采取了一些措施，通過精簡行政程序來減輕延誤和成本超支的問題，但10月份的官方數(shù)據(jù)顯示，在中央政府監(jiān)督的1788個大型基礎(chǔ)設(shè)施項目中，有將近一半的項目進度落后于計劃，成本超支約17%。

據(jù)世界銀行的數(shù)據(jù)，去年制造業(yè)僅占印度GDP的13%，而中國這一占比為28%。麥格理指出，在印度，物流成本占總生產(chǎn)成本的18%至20%，而在中國僅為8%至10%。

“印度的基礎(chǔ)設(shè)施有明顯改善嗎？答案是肯定的。印度的基礎(chǔ)設(shè)施是否足夠完備，可以實現(xiàn)自己的抱負？答案是否定的。印度的基礎(chǔ)設(shè)施仍在建設(shè)之中。”牛津經(jīng)濟研究院亞洲經(jīng)濟主管阿勒普·拉哈（Arup Raha）曾如此評價印度的基建成果。

撰寫這篇報道的印度裔編輯梅加·曼達維亞（Megha Mandavia）則建議，印度政府還需采取更多措施來吸引私營部門投資者。今年早些時候印度基礎(chǔ)設(shè)施巨頭阿達尼集團的“做空風波”可能會使問題復雜化，但更多的政府基建資金通過消除關(guān)鍵的物流瓶頸和分擔金融風險，也能起到幫助穩(wěn)定私營部門投資的作用。