【編譯/觀察者網(wǎng) 齊倩】堵了近6天后，蘇伊士運(yùn)河終于在29日恢復(fù)通航。這一次全球矚目的“大堵車”事故，暴露了國際海運(yùn)通道的脆弱性，同時(shí)也讓外媒注意到中歐陸路運(yùn)輸系統(tǒng)的優(yōu)勢。

近日，英國《金融時(shí)報(bào)》發(fā)現(xiàn)，面對海路運(yùn)輸?shù)募b箱短缺、高成本和延誤問題，中國制造商正尋求通過陸路出口商品。來自歐洲國家訂單的增加，同樣推動(dòng)了中歐班列貨運(yùn)量的大幅增長。

《金融時(shí)報(bào)》：制造商轉(zhuǎn)向中國“鋼鐵駝隊(duì)”

前不久，中國臺(tái)灣地區(qū)長榮海運(yùn)集團(tuán)運(yùn)營的集裝箱貨輪“長賜號(hào)”（Ever Given）從中國深圳鹽田港駛往荷蘭鹿特丹港，在經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河時(shí)發(fā)生事故，橫向卡在運(yùn)河中導(dǎo)致航道被堵。經(jīng)過數(shù)天的疏浚和挖掘，蘇伊士運(yùn)河終于在3月29日通航。

這場“堵車”危機(jī)削弱了全球供應(yīng)鏈，迫使至少400艘船只原地等待或被迫改道，也給各方帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)損失：運(yùn)河方面每天會(huì)損失1400萬美元左右，亞歐之間的貨物運(yùn)輸損失達(dá)到每天近百億美元。

由此，國際海運(yùn)通道的脆弱性暴露無遺。正在此時(shí)，《金融時(shí)報(bào)》注意到中歐陸路運(yùn)輸系統(tǒng)的優(yōu)勢。

“長賜號(hào)”橫向卡在蘇伊士運(yùn)河航拍圖，圖自塔斯社

3月28日，《金融時(shí)報(bào)》在題為《中國正采用鐵路將貨物運(yùn)輸?shù)綒W洲》一文中，將中歐班列稱作來自中國的“鋼鐵駝隊(duì)”（steel camels）。

文章稱，中國率先在新冠疫情中復(fù)蘇，而處于疫情封鎖中的國家加大了對中國電子產(chǎn)品、家用電器等制造業(yè)產(chǎn)品的需求。這些因素導(dǎo)致了中國在2020年下半年主導(dǎo)了全球貿(mào)易。

但因?yàn)楹Ｂ愤\(yùn)輸?shù)募b箱短缺、高成本和延誤問題，中國制造商正逐步放棄海運(yùn)。對于他們來說，通過俄羅斯和中亞的陸路出口成為一個(gè)有吸引力的替代選擇。

義烏一家健身器材公司的銷售人員方女士（Nina Fang）說，她的生意通常是通過海運(yùn)出口的，但從去年年中開始，海運(yùn)價(jià)格就開始“飛漲”，交通時(shí)間也翻了一番，于是她選擇鐵路了。

除了運(yùn)輸效率外，來自歐洲國家訂單的增加以及“一帶一路”倡議下貨運(yùn)路線的增加，同樣推動(dòng)了中歐班列貨運(yùn)量的大幅增長。

歐盟統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)顯示，2020年，中國超過美國成為歐盟最大的商品貿(mào)易伙伴，歐洲國家從中國的進(jìn)口總額增長6%，至3840億歐元（合人民幣2.95萬億元）。

彭博社首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家奧里克曾表示，中國“一帶一路”倡議的速度和規(guī)模不限于地區(qū)，而是試圖在經(jīng)濟(jì)上“出口自己的生產(chǎn)能力，并為本國企業(yè)創(chuàng)造新的市場和利潤”。因?yàn)橹袊鴵碛惺澜珙I(lǐng)先的建筑公司，有巨大的生產(chǎn)鋼鐵和水泥的能力。

《金融時(shí)報(bào)》援引數(shù)據(jù)稱，在2021年前兩月，從中國開往歐洲的貨運(yùn)列車超過2000列，是一年前同一時(shí)間的兩倍。上海代理商王女士（Fiona Wang）表示：“盡管中歐班列不斷增加運(yùn)力，但仍然不夠。”

另據(jù)烏魯木齊海關(guān)數(shù)據(jù)，在2021年前兩月，烏魯木齊集結(jié)中心進(jìn)出境中歐班列76列，貨運(yùn)量7.91萬噸，均增長約280%；中新網(wǎng)25日報(bào)道稱，今年以來義烏中歐班列開行已滿300列，累計(jì)運(yùn)送貨物25058標(biāo)箱，貨物發(fā)送量同比增長373.9%。

值得一提的是，這一次的蘇伊士運(yùn)河危機(jī)，也促使一些企業(yè)考慮轉(zhuǎn)向中歐班列。

據(jù)央視新聞29日報(bào)道，受蘇伊士運(yùn)河“堵車”事故，國內(nèi)一些國際物流服務(wù)平臺(tái)近日收到關(guān)于中歐班列的咨詢，較之前多了一倍。雖然中歐班列的運(yùn)輸成本比海運(yùn)高出50%，但與空運(yùn)相比還是要低很多。

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