破碎的海洋大國夢

同時，也有人因韓進申請破產(chǎn)保護而受益。目前，韓進曾經(jīng)負責的運輸線路上的運費已經(jīng)出現(xiàn)飆升。

航運咨詢機構(gòu)Drewry表示，自韓進海運宣布破產(chǎn)后，9月1日以來，從亞洲出發(fā)的主要集裝箱航運航線的現(xiàn)貨市場運價提升了42%。

數(shù)據(jù)顯示，從上海到洛杉磯的40英尺集裝箱運價增長了42%，為1674美元；從上海到紐約航線的集裝箱運價增長了19%，為2151美元；從上海到鹿特丹航線的集裝箱運價增長了39%，為1826美元。

在釜山-洛杉磯航線上，40英尺集裝箱的運費已跳漲約55%，從1100美元漲至約1700美元。從韓國經(jīng)巴拿馬至美國的航運費也上漲了約50%。

“中遠海運今天（8月31日）已通知各大貨代，現(xiàn)有運價只維持到9月14日，我們估計9月15日開始，中遠海運一定會跳漲運價?！敝羞h海運一位貨代透露。

跳漲的運費

而對于其他如狼似虎地航運公司來說，從韓進海運的尸骸上搶占下部分航線，是一個千載難逢的良機。韓國第二大航運公司現(xiàn)代商船已經(jīng)宣布，他們將部署至少13艘船接收韓進的兩條專線，也就是說，現(xiàn)代商船將增加韓進海運在歐美閉環(huán)航線的運力，努力減少貨物交付以及貨主的損失。

而釜山港過去10年一直占據(jù)東北亞轉(zhuǎn)船物流量的80%，一旦中國籍海運公司扎堆涌入，亞洲航運樞紐很可能會轉(zhuǎn)移到上海。韓進的倒閉固然會給市場帶來短暫的波動，而長遠來看旗下船舶都會緩慢從新以其他形式返回市場。

然而，最受傷的恐怕就是雄心勃勃的要做船運大國的韓國政府，早在2006年，韓國就公布了未來十年的海洋發(fā)展戰(zhàn)略，該戰(zhàn)略顯示，韓國有望在2016年躋身全球海洋第五大強國，而到2016年，韓國全球十強海運公司將超過兩家，裝船量排名將從第8位升至第5位；在港口領(lǐng)域，到2016年，吞吐量將從2005年的550萬標準箱增加到1600萬標準箱。韓進海運申請破產(chǎn)，無疑重創(chuàng)這一戰(zhàn)略。

此外，據(jù)韓國造船行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，去年韓國三大造船企業(yè)的虧損額合計達到6.42萬億韓元（約387億人民幣）。至今年一季度，這一虧損規(guī)模擴大至8.5萬億韓元（約512億人民幣）。而一旦韓進海運破產(chǎn)，還將帶來一系列的連鎖反應(yīng)。

至少20年間，韓國國內(nèi)也絕不會再有像韓進海運這么大規(guī)模的海運企業(yè)。同時將引發(fā)韓國主要港口交易量減少，韓國造船廠撤單等嚴重后果。

同時，韓國出口已連續(xù)19個月出現(xiàn)負增長，而韓國海洋研究所估計，釜山至美國航線的運費短期內(nèi)將上升27%，釜山至歐洲航線短期內(nèi)將上升47%，這將導(dǎo)致韓國出口商每年增加約4407億韓元（約26.6億人民幣）的運輸成本。這對對于凈出口約占國內(nèi)生產(chǎn)總值的50%的韓國而言，運輸成本增加將帶來巨大打擊。

而且，韓國政府拯救韓進的愿望恐怕也將落空，不同于干散貨，集裝箱班輪運輸事關(guān)營銷和服務(wù)的可靠性，在此次造成如此損失后，想要恢復(fù)客戶信心，恐怕是不可能的。完稿前，消息傳來，韓國產(chǎn)業(yè)銀行已經(jīng)回絕要求對韓進海運提供更多融資的法庭裁定，韓進恐怕是真的要完了。

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