早在2017年5月首飛成功后，就有媒體報道稱，C919還要進行729個科目的試飛，預計飛行4200小時、2282架次，才能完成試飛取證任務。

公開資料顯示，自首飛后的5年間，6架C919試飛飛機分別在閻良、南昌、東營、錫林浩特、吐魯番以及敦煌等地進行了試飛取證工作，全面開展失速、動力、性能、操穩(wěn)、飛控、結(jié)冰、高溫、高寒等科目試飛。直到今年8月1日，正式完成取證試飛。

長時間的試飛驗證，也間接回應了外界對于C919安全性的關切。同濟大學航空與力學學院教授沈海軍曾坦言，C919已通過中國民航局的適航認證，這說明在安全可靠性方面，C919并不輸競爭對手空客A320Neo和波音B737Max，老百姓要對國產(chǎn)大飛機有信心。

2015年11月2日，C919大型客機首架機總裝下線

“絕不是簡單拼接”

C919的國產(chǎn)化率一直備受關注，甚至還引起過爭議：即采用不少非國產(chǎn)零部件的C919，到底能不能被稱為國產(chǎn)大飛機。

實際上，在C919項目啟動之初，考慮到中國人繼國產(chǎn)運十飛機之后再也沒有研制過民用“大飛機”，中國商飛內(nèi)部保守估計，C919的國產(chǎn)化率大于10%即可。但令人驚訝的是，到2015年交付下線時，C919實現(xiàn)了近60%的國產(chǎn)化率，并拿到570架訂單。如今7年過去，C919已擁有累計28家客戶815架訂單。

其實在研發(fā)模式上，不僅是中國商飛，波音與空客采用的也是“主制造商—供應商”模式，即供應商提供子系統(tǒng)，制造商進行總體設計與集成。畢竟，民航客機作為人類有史以來最復雜的工業(yè)產(chǎn)品之一，前后牽涉到數(shù)十萬個零部件，不可能由一家甚至一國包辦，只能通過國際合作，采用大量的國外供應商系統(tǒng)也十分正常。

事實上，僅僅將大量零件組裝起來，本身難度就已很高。中國商飛首席科學家吳光輝曾透露，C919飛機上有幾百萬個接口，這關系到液壓、航電等多系統(tǒng)之間的關聯(lián)，絕不是簡單拼接，如何關聯(lián)，就取決于飛機的設計方案，中國商飛的知識產(chǎn)權也體現(xiàn)在對系統(tǒng)之間的集成控制上。

2014年7月，C919大型客機首架機機頭部段在成都下線

他還曾表示，C919的供應商來自全球，其中不乏同樣為空客和波音的供應商，而需要什么樣的零部件，對其有怎樣的技術要求，這是由中國商飛決定的，“供應商可以來自于全球，但零部件的供應需符合飛機設計的要求，這體現(xiàn)出我們的自主權和決定權?！?

根據(jù)公開資料，在大飛機制造中，最具技術含量、成本占比最高的是結(jié)構(gòu)系統(tǒng)、發(fā)動機系統(tǒng)和航電系統(tǒng)等部分。而C919的結(jié)構(gòu)系統(tǒng)由中國商飛設計，多家國內(nèi)企業(yè)一起制造，具備完全自主知識產(chǎn)權；發(fā)動機則由美、法合資公司CFM提供；航電系統(tǒng)由中美合資的昂際航電提供。

這種擔憂無可厚非，而C919也并非沒有發(fā)動機“備胎”。長城證券在2019年12月的研報中稱，中國航發(fā)專門為C919量身定做的大涵道比渦扇發(fā)動機CJ1000A，推力在12-15噸級。目前CJ1000A已完成驗證機設計工作，正在開展零部件試制和試驗工作，預計于2025年服役。

CJ-1000A發(fā)動機金屬模型 圖源：長城證券研報