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Apple Car再次難產(chǎn),蘋果造車團隊解散
科技巨頭蘋果高調(diào)入局汽車產(chǎn)業(yè),其造車計劃卻再次面臨“難產(chǎn)”。
美東時間3月15日晚,天風(fēng)國際證券分析師郭明錤在其個人社交媒體賬號發(fā)文稱,蘋果汽車項目團隊已經(jīng)解散一段時間了。如果在2025年實現(xiàn)量產(chǎn)目標(biāo),需要在3至6個月內(nèi)實現(xiàn)團隊重組。
資料顯示,郭明錤畢業(yè)于臺灣國立政治大學(xué)企業(yè)管理學(xué)系,曾擔(dān)任KGI凱基證券分析師,長期跟蹤蘋果公司及供應(yīng)鏈。關(guān)于蘋果產(chǎn)品及供應(yīng)商,特別是歷年蘋果手機的預(yù)測,郭明錤的爆料基本上被證實,也被視為蘋果“爆料王”。
如果消息屬實,意味著蘋果造車計劃再次生變,也給2025年全面量產(chǎn)的目標(biāo)蒙上陰影。蘋果造車計劃再遭擱置,究竟應(yīng)該誰來背鍋?
汽車團隊高層全員離職
過去8年時間里,蘋果造車項目團隊已經(jīng)歷數(shù)次換血。
今年1月,彭博報道稱,蘋果汽車項目團隊的軟件工程項目管理主管喬?巴斯離職。至此,蘋果于2021年組建的造車項目團隊高管已全部離職。團隊里100多名工程師也悉數(shù)被Meta公司挖走。
在過去3年左右的時間里,蘋果便完成從大規(guī)模招聘到團隊解散的全過程。
2020年,蘋果在其官網(wǎng)發(fā)布特殊項目團隊(Special Project Group)的招聘信息。其中,大多數(shù)崗位要求電氣工程專業(yè)教育背景,并優(yōu)先考慮有汽車從業(yè)經(jīng)驗人員,崗位數(shù)量超300個,涵蓋電池電源管理、道路安全、汽車體驗、機器學(xué)習(xí)人工智能等多個領(lǐng)域。
2021年,蘋果完成汽車項目的團隊組建,管理團隊包括Apple Watch負(fù)責(zé)人凱文·林奇、AI人工智能大拿約翰·詹南德里亞、前保時捷底盤負(fù)責(zé)人曼弗雷德·哈勒等11名履歷豐富的業(yè)界專家,前特斯拉Model 3量產(chǎn)負(fù)責(zé)人管道格·菲爾德則接替鮑勃·曼斯菲爾德?lián)螆F隊負(fù)責(zé)人,后者曾負(fù)責(zé)MacBook Air的開發(fā)。
蘋果發(fā)布會
手握2500億美元的現(xiàn)金,加上專業(yè)的團隊,蘋果看起來要在汽車賽道大干一場。而在去年10月,福特對外公布,蘋果公司的造車項目前負(fù)責(zé)人管道格·菲爾德將擔(dān)任福特汽車首席先進技術(shù)和嵌入式系統(tǒng)總監(jiān),也揭開蘋果汽車項目團隊的人事地震。
在管道格·菲爾德離職前的數(shù)個月內(nèi),已有4名高管先后離開。而隨著喬?巴斯的離職,蘋果造車團隊的管理層也正式解散。
蘋果造車項目團隊頻繁的人事變動,背后是蘋果造車技術(shù)路線抉擇上的猶豫,蘋果CEO庫克難辭其咎。
職業(yè)經(jīng)理人庫克
相較于前任CEO喬布斯,蒂姆·庫克顯得更保守,不愿承擔(dān)太多風(fēng)險。
早在2014年,蘋果就推出代號“泰坦”的造車計劃。庫克不希望公司承擔(dān)開拓汽車市場的風(fēng)險,蘋果的造車項目進展緩慢。直到2019年,庫克才正式啟動造車項目。2019年財報電話會上,庫克在被問及蘋果的造車計劃時回應(yīng)稱,“我們喜歡做硬件和軟件的結(jié)合,但前提是這個市場足夠大。”彼時,造車新勢力和傳統(tǒng)車企均已經(jīng)推出多款產(chǎn)品,純電動汽車的市場份額已基本飽和。
一般情況下,科技公司入局汽車產(chǎn)業(yè),有兩條技術(shù)路徑,一是向車企提供智能駕駛解決方案;二是直接下場造車。
庫克在路線選擇上舉棋不定,也缺少些許耐心。2018年以前,泰坦計劃主要負(fù)責(zé)人為鮑勃·曼斯菲爾德,蘋果路線選擇和谷歌類似,研發(fā)高級別輔助駕駛,為車企提供智能化的解決方案,并申請了近千項的相關(guān)專利。但相較于谷歌子公司waymo,蘋果的路測數(shù)據(jù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。2018年蘋果全年路測7.9萬英里;waymo則達到1000萬英里。
2018年,蘋果從特斯拉挖來管道格·菲爾德,后者2003年-2008年在蘋果擔(dān)任硬件研發(fā)副總裁。由于自動駕駛研發(fā)不及預(yù)期,蘋果于2019年裁員300名汽車團隊工程師,轉(zhuǎn)向整車設(shè)計和制造。
按照庫克的想法,汽車業(yè)務(wù)線和移動智能終端類似,由蘋果負(fù)責(zé)設(shè)計,尋找傳統(tǒng)廠商進行代工。有媒體報道稱,現(xiàn)代汽車和蘋果此前接觸合作造車,但現(xiàn)代汽車方面給予辟謠。有部分現(xiàn)代高管認(rèn)為,現(xiàn)代和蘋果的合作應(yīng)該保留更多的自主權(quán)利,并且能夠?qū)崿F(xiàn)一些技術(shù)共享,例如蘋果智能輔助駕駛也應(yīng)該向現(xiàn)代自家產(chǎn)品進行技術(shù)輸出。如果只是簡單的為蘋果代工,將淪為第二個“富士康”。
業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為,現(xiàn)代起亞作為全球頭部車企,發(fā)動機、變速箱以及底盤等領(lǐng)域,現(xiàn)代已掌握核心技術(shù),也體現(xiàn)自主研發(fā)能力較強,單純淪為代工廠,現(xiàn)代肯定不愿意。
值得注意的是,特斯拉CEO馬斯克曾在個人社交賬號上分享一段過往,“在Model 3研發(fā)過程最黑暗的那段日子里,我嘗試聯(lián)系蘋果 CEO 蒂姆·庫克,討論以目前特斯拉十分之一的市值(600億美元)讓蘋果收購的可能性,但庫克并沒有接受和我會面?!?
目前來看,庫克引導(dǎo)下的蘋果在造車路線走得并不順利,也給其他下場造車的科技公司提供了一些參考價值。軟件定義汽車,讓科技公司入場造車成為可能。一方面,科技公司需要和傳統(tǒng)車企進行合作,借鑒已有的技術(shù);另一方面,傳統(tǒng)車企普遍認(rèn)為未來最大的對手來自科技行業(yè),意味著雙方最終會成為對手。
本文系觀察者網(wǎng)獨家稿件,未經(jīng)授權(quán),不得轉(zhuǎn)載。
標(biāo)簽 蘋果- 責(zé)任編輯: 李科龍 
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