據法制晚報7月6日報道，隨著阿波龍正式量產下線，百度無人駕駛車經過漫長的技術積累，終于迎來收獲季。與此同時，恒大集團也以第一大股東的身份入主美國新能源車公司FF。新能源車可觀的市場前景以及政策的大力支持讓這個行業(yè)站在了風口上，一時間，做互聯網的，做地產的，做家電的各大企業(yè)紛紛跨界入局，他們被稱為廣義上的造車新勢力。

然而對于還處于起步階段的行業(yè)來說，需要邁過資金、技術等一道道門檻才能實現量產，大浪淘沙，能剩幾何？

盤面 雨后春筍 跨界入場

除去北汽、比亞迪、廣汽老牌車企之外，眼下正有一批企業(yè)“兼職”做起了汽車?；ヂ摼W企業(yè)無疑最先嗅得商機，2014年阿里巴巴同上汽簽署戰(zhàn)略合作協議，表示將聯手打造互聯網汽車，去年它又參與了小鵬汽車A+輪融資。此外，騰訊投資蔚來汽車，還在2017年收購了特斯拉5%的股權，京東聯合上汽大通打造無人輕型貨車EV80。做家電的格力緊隨其后造起了銀隆新能源車。就連一直專攻技術的華為也被傳言加入了跨界造車陣營。

不差錢的地產商們自然也沒閑著，剛剛入主FF的恒大許家印并不是第一個吃螃蟹的地產大亨。寶能自去年以來在汽車行業(yè)動作頻頻。先是在去年3月正式注冊寶能汽車有限公司，隨后宣布籌建寶能汽車研究院，同時又陸續(xù)在杭州、昆明、廣州、西安等地建設新能源汽車產業(yè)園。今年年初大手筆以66.3億元人民幣收購觀致51%股權，逐漸形成研發(fā)、生產、制造、技術、品牌的全產業(yè)鏈布局。此外，業(yè)內還有消息說寶能集團打算參股奇瑞汽車和昌河鈴木。

與寶能相比，華夏幸福的動作要低調得多。2017年10月31日，獲得發(fā)改委新能源投資核準的第13個造車新勢力浙江合眾新能源汽車有限公司，股權結構悄然發(fā)生了變化，實際控制人由原來清華大學節(jié)能與新能源汽車中心副主任方運舟正式變更為華夏幸福董事長王文學。此舉標志著以打造產業(yè)新城、產業(yè)小鎮(zhèn)和產業(yè)社區(qū)為主業(yè)的地產巨頭華夏幸福，正式加入新能源造車的行列。

今年5月11日，長安汽車總裁朱華榮在一場行業(yè)論壇中提到國內目前新勢力造車已經有49家。

弱點

融資幾何 相差太多

這些問題的出現暴露了這些車企根基薄弱。無論是資金還是技術，與老牌車企相比，這些造車新勢力都太嫩。

今年6月，吉利控股集團董事長李書福在“2018（第九屆）全球汽車論壇”上表示“過去我說造汽車沒有幾十億、幾百億的投入，很難形成可持續(xù)發(fā)展能力。但是今天，我認為這個數字，沒有幾百億、幾千億的投入，要在汽車領域有所作為幾乎是不可能的”。以這個標準作為資金“門檻”來看，幾乎所有的造車新勢力都不具備入門資格。

6月28日，被譽為“動力電池黑馬”的沃特瑪，曝出遭遇“資金困難”問題。

目前融資最順利的新勢力車企是蔚來汽車，已在去年11月完成D輪融資，融資總金額達146.5億元。算是勉強過了百億資金的門檻。除此之外，威馬汽車去年12月完成B輪融資，融資總金額66.3億元；小鵬汽車今年2月剛獲得一輪戰(zhàn)略融資，總融資金額約50.8億元；奇點汽車總融資41.9元，云度汽車融資20億元……這些都是融資較順利的，離李書福所說的百億門檻還差得遠，遑論其他。

電池技術 尚無突破

目前，新能源汽車推廣程度不高的主要原因在于續(xù)航里程上。也就是說，新能源汽車最大的技術問題是電池技術沒有突破。

受資金、技術、人才等資源聚集、調動能力制約，新勢力車企中擁有自主研發(fā)能力的并不多。尤其電池技術，多數都需要與電池制造商合作，如前文所提到的威馬汽車的電池就來自谷神新能源。而且，技術積累是需要時間的，對于剛剛入局造車的新車企而言，用于技術積累的時間是奢侈的。

目前，技術方面最成功的新車企是FF，其2014年成立，擁有包括特斯拉底盤工程師、寶馬i8和i3概念車工程人員以及雪佛蘭Volt動力工程人員等在內的一支豪華團隊。這種背景和資源在國內新造車勢力中首屈一指。但它尚未量產，沒有經過市場的檢驗，這些終究只是數字。前途和云度也是少數擁有自主研發(fā)能力的新車企。前途主要車型長城華冠前途K50最大續(xù)航300km。云度主要車型云度π1推出200km和330km兩種續(xù)航版本。都不超過400km。而奧迪、一汽、奔馳等傳統(tǒng)車企最新上市的純電汽車基本續(xù)航都在500km左右。

表現 只聞其聲 不見其車

各方造車勢力中，互聯網造車新勢力戰(zhàn)鼓擂的最響，但這當中究竟有多少是真心實意地造車？又有多少是打著新能源汽車的旗號圈錢？始終讓人心存疑慮。除像樂視汽車這樣徹底淡出的外，還一些車企則陷入產能不足，無法或延遲交車的泥沼。

其中，蔚來汽車是造車新勢力中勢頭最猛、融資最多的。2017年12月16日，蔚來ES8正式上市，獲得萬輛訂單。創(chuàng)始人兼董事長李斌承諾將于2018年3月正式交付，但到了2月份，蔚來宣稱將交付時間推遲到4月下旬，而在4月的北京車展上，李斌又表示爭取6月份進行批量交付，9月底完成1萬輛創(chuàng)始版車型的交付。但最終結果卻讓人“呵呵”，5月31日，ES8首批10臺車全部交付給了蔚來的內部員工。這種偷換概念的“批量交付”讓蔚來承受了相當猛烈的吐槽。事實上，患上交付“拖延癥”的不止蔚來汽車，本該今年6月上市的合眾新能源首款量產車已延期至8月。此外，剛剛獲得恒大融資的FF交付也一再“跳票”。

其實，從2017年開始，以樂視汽車為代表的一部分造車新勢力已經讓“互聯網造車”信用破產。到現在，凡是見不到真車的，一律被吃瓜群眾以“耍流氓”、“騙錢”論處，被戴上“PPT造車”的帽子。

迷局 未來五年 九成淘汰？

此前就有專家指出，新能源受各方青睞主要受益于政策支持。但由于電池技術還沒有重大突破，新能源汽車續(xù)航里程、成本都存在不少問題。此外，目前新能源車的配套設施也不健全，還不具備大規(guī)模普及條件。新能源汽車不是一個成熟的市場，十幾年來鮮有新能源汽車企業(yè)能夠實現盈利。

說到底，汽車是一個以技術、資金、人才及規(guī)模效應為支撐的行業(yè)。一款車從產品定義、設計研發(fā)、試驗驗證、組織生產到市場銷售等，最快也得3年左右，要真正實現盈利至少得5年光景。按照業(yè)界的說法，如果沒有200億元以上的資金支撐，沒有獨特的技術亮點，沒有過硬的產品力，別說高質量發(fā)展，造車企業(yè)活都活不下去。正如長安汽車總裁朱華榮所言，“經過未來3年至5年的淘汰，90%造車新勢力會成為‘先烈’，而且這還是很理想的結局?！?

文/劉俊霞  制圖/廖元