汽車業(yè)務的中場戰(zhàn)事

如果說比亞迪做對了什么，那就是趕上了“好日子”。

自2013年財政部、科技部、工信部、發(fā)改委等四部委下發(fā)《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》之后，新能源汽車的銷量就開始呈現(xiàn)指數(shù)級的增長。2014年至2017年，新能源汽車的銷量分別為7.47萬輛、33.1萬輛、50.7萬輛以及77.7萬輛，四年內的銷量幾乎翻了十倍。

來源：工信部

毫無疑問，新能源汽車發(fā)展中比亞迪是最大的受益者。從銷量總數(shù)來看，比亞迪牢牢占據(jù)了新能源汽車行業(yè)銷量第一的寶座。2017年全國新能源汽車整體銷量77.7萬輛，其中比亞迪新能源汽車的銷量就達到了11萬輛，占比超過了14%。

另外，即將在近期開始執(zhí)行的雙積分政策，也讓比亞迪成為了最大的贏家。根據(jù)工信部發(fā)布的《2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》數(shù)據(jù)顯示，比亞迪新能源汽車的積分達到了22.3萬分，占總積分的22%，成為了百家車企中積分最高的企業(yè)。而上汽、一汽等大型合資品牌汽車的積分則低得多，甚至為0分。

來源：工信部、界面新聞研究部

來源：工信部、界面新聞研究部

根據(jù)政策，2016年油耗積分為負的汽車集團，2017年油耗積分仍為負，且兩年的新能源積分累計仍不足以完全抵扣，此類企業(yè)迫切需要加推新能源車型，并注意控制燃油車車型的油耗水平，否則積分壓力會越積越大。而在油耗積分核算時，新能源汽車產量越高，越能拉低平均油耗。

形勢所迫，絕大多數(shù)的合資企業(yè)開始大力發(fā)展新能源車型。這為比亞迪帶來了直接的競爭者。

進入2017年后，不少合資品牌以及國內品牌都已經對比亞迪“宣戰(zhàn)”。長安汽車表示到2025年新能源車型將實現(xiàn)銷售116萬輛，實現(xiàn)中國品牌第一。吉利汽車則計劃到2020年，公司所銷售的90%都是新能源汽車。北汽集團則宣布在2025年要在新能源汽車上發(fā)展成為中國第一。奇瑞也表示將在2020年停止銷售燃油車，開啟全面的新能源化電動化。此外，捷豹、奧迪、寶馬、奔馳等高端進口品牌也發(fā)布了純電轎跑戰(zhàn)略，意圖搶占電動車市場。

這些大力發(fā)展新能源汽車的車企，都是比亞迪的直接競爭者。無論是性價比還是品牌知名度，合資品牌的價格下探都讓原本選擇比亞迪汽車的消費者，又多了一個選擇。

仔細分析比亞迪的車型定位，新能源車型秦、宋以及唐的定價集中在15萬至30萬的區(qū)間內，這一價格區(qū)間內的競爭異常激烈。除了榮威RX5、榮威550等傳統(tǒng)新能源車型之外，上汽集團全新推出的名爵6新能源版、長城汽車推出的WAY8，以及長安福特推出的蒙迪歐新能源版，都是比亞迪這幾款熱門車型的直接競爭者。而這三款都是在2018年全新推出的。

另外，新能源車型的高端定價區(qū)間內，蔚來、捷豹以及特斯拉都已經推出了車型搶占市場份額。

主流新能源汽車車型價格一覽

來源：網(wǎng)絡整理、界面新聞研究部

一家年銷量超過200萬臺的大型合資品牌的車企員工告訴界面新聞，至少在一年前公司內部就已經開始討論起了新能源汽車的生產?！氨仨毎凑湛備N量的一定比例來生產新能源汽車，否則會影響正常能源車的銷售?！?

此外，政策的傾斜也正在讓比亞迪的優(yōu)勢逐漸消失。早在2013年剛推出新能源汽車補貼的時候，就已經基本明確了每年會以5%-10%的速度減少補貼。從補貼方案來看，相比2017年新能源汽車補貼方案，2018年補貼方案更加細化，對純電動乘用車、新能源客車、新能源貨車及專用車的各個分項指標（比如續(xù)航里程、能量密度）進行了更詳細的劃分，每個類別分別對應了不同的補貼計算方式。這對于比亞迪而言并不是一個好消息。

競爭者的紛紛入局以及補貼潮的退坡，都預示著新能源汽車發(fā)展到如今，已經進入了中場甚至下半場。如果說以比亞迪為代表的民營車企是上半場的勝利者，那最終的勝利會屬于哪一方，情況卻并不明朗，至少比亞迪還沒有完勝的幾率。

目前比亞迪已經加推車型來保證車型的活力。公司已確定了年內將上市五款車型，包括唐、元、宋的新一代車型，以及元EV360以及宋MAX DM。

新能源電池業(yè)務的瓶頸

比亞迪的金字招牌除了有新能源汽車之外，新能源電池也是一大殺手锏。即便與將要上市的“獨角獸”寧德時代相比，比亞迪的新能源電池業(yè)務也并不遜色。

目前，國內主流的電池生產有兩種，磷酸鐵鋰動力電池以及三元鋰電池。據(jù)一位長期觀察新能源汽車上游原材料的市場人士向界面新聞介紹，磷酸鐵鋰電池以及三元鋰電池的差異在于勢能以及安全性兩方面?！傲姿徼F鋰電池的技術更加完善，相對來說更安全。但是不足之處就在于能量密度沒有三元鋰來得高，這也意味著續(xù)航能力稍弱。三元鋰的能量密度雖然更高，但是相對來說技術更加‘年輕’，安全性能不足，屬于較新的技術?！?

比亞迪以及寧德時代的產品分別主攻這兩個方向。比亞迪電池的長處在于磷酸鐵鋰電池，比亞迪是最早進行磷酸鐵鋰動力電池研發(fā)的車企之一。2015年前后，比亞迪不僅為自己生產的新能源乘用車與客車配套磷酸鐵鋰電池，還為其他的客車企業(yè)供應電池。借著新能源客車在國內先行推廣、補貼額度巨大的特點，外加自身體量不小的乘用車業(yè)務，比亞迪當上了行業(yè)第一。

但是2015年之后，國家開始認可三元鋰材料用于車載電池的安全性。政策松綁后，三元鋰電池開始統(tǒng)治乘用車市場。北汽新能源的EX與EU系列、吉利帝豪EV、上汽榮威ERX5，特斯拉，基本都是三元鋰電池的擁躉者。

三元鋰電池的走紅讓寧德時代坐上了行業(yè)第一的寶座。寧德時代2017年銷售份額中，三元鋰電池占比近半。

比亞迪不是沒有后悔。為了掙回第一的寶座，比亞迪從2017年也開始轉投三元鋰。其推出混動車型唐100與秦100、宋EV 300和秦EV 300，應用的都是三元鋰。另外，2018年全新上市的車型應用的也都將是三元鋰的技術。

毋庸置疑，比亞迪電池有自己的優(yōu)勢。背靠比亞迪這一國內最大的新能源汽車銷售品牌，比亞迪的新能源電池業(yè)務可以有如此高的市場占有率，與新能源汽車的銷量有直接的關系。

財務數(shù)據(jù)顯示，2017年比亞迪電池合計銷售金額達到181億元，其中對外銷售金額為87.66億元，對內銷售的金額93.58億元。雖然后者已經在合并報表層面抵消，但是這并不影響比亞迪電池的市場占有率。比亞迪可以做到國內市場第二的寶座，自身新能源汽車銷量功不可沒。與第一名寧德時代199億元的收入相比，比亞迪追趕的動力十足。

來源：公司公告

但是對內銷售這把雙刃劍，既能成就比亞迪電池，也能覆滅它。

比亞迪電池的銷售與比亞迪汽車的產銷數(shù)量息息相關，直接影響到比亞迪的整體業(yè)績。2017年比亞迪電池收入微增0.1%，其中對內銷售的同比下降15%，對外銷售同比增長16%。不難發(fā)現(xiàn)，比亞迪電池極度依賴對內銷售的收入，一榮俱榮一損俱損。如果比亞迪新能源汽車銷量的增速不在，電池業(yè)務的市場份額也會隨之下降。電池行業(yè)中，比亞迪屈居第二的情況或許還將持續(xù)。

除了汽車以及電池，2017年貢獻了404億元收入以及53億元毛利的手機部件以及組件業(yè)務在上市公司體系內也是舉足輕重。如果按照電池業(yè)務剝離獨立上市的邏輯，為什么手機業(yè)務就不可以？

“因為手機組裝業(yè)務是給比亞迪‘裝點門面’的，沒了他比亞迪估值沒有現(xiàn)在那么高?！币晃皇袌鋈耸繉缑嫘侣劚硎?。

Wind數(shù)據(jù)顯示，截至5月9日收盤，比亞迪A股總市值1321億元，市盈率39倍。業(yè)績開始下滑的比亞迪，能抵擋得住來勢洶洶的合資品牌們，以及逐漸下滑的補貼嗎？賽事過半，如今比亞迪的每步選擇，都將帶領比亞迪走向截然不同的方向。