本文來(lái)自車(chē)云網(wǎng)，文/小司機(jī)。

UBS繼拆解Bolt之后又拆了輛Model 3，報(bào)告共有三部曲，這是第一篇的核心內(nèi)容，供從事和關(guān)注新能源行業(yè)的同行們參考。

觀點(diǎn)1：出色的動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)，但是成本下降很少

整體來(lái)看，特斯拉用最低的成本生產(chǎn)了最好的動(dòng)力系統(tǒng)。特斯拉的電池成本為178美元/KWh，Bolt為205美元/KWh。特斯拉的動(dòng)力系統(tǒng)擁有最大的動(dòng)力，扭矩和加速度。拆解工程師對(duì)特斯拉的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)瘋狂，認(rèn)為這是下一代、軍事級(jí)的技術(shù)，領(lǐng)先于同行多年。但是，激動(dòng)并沒(méi)有轉(zhuǎn)化成巨大的成本縮減。特斯拉在2016年聲稱(chēng)Model S的電池成本已經(jīng)小于190美元/KWh，因此，178美元/KWh意味著不到6%的降低。動(dòng)力系統(tǒng)的成本比我們的預(yù)測(cè)高了950美元。在這些數(shù)字下，我們認(rèn)為3.5萬(wàn)美元售價(jià)的Model 3每輛會(huì)虧損6千美元。

觀點(diǎn)2：半導(dǎo)體部件增加10%，但是高壓線(xiàn)束下降48%

特斯拉在逆變器上改用碳硅化合物，為主要系統(tǒng)提供了更高的性能，更大的電壓區(qū)間和更大的溫度區(qū)間。這一轉(zhuǎn)變導(dǎo)致了動(dòng)力系統(tǒng)中半導(dǎo)體部件10%的增加。另一方面，更有效率的設(shè)計(jì)帶來(lái)了高壓線(xiàn)束48%的減少。

觀點(diǎn)3：動(dòng)力系統(tǒng)垂直集成顯著提升

幾乎所有我們?cè)诓鸾釨olt中提到的設(shè)計(jì)推薦都已經(jīng)被Model3采納。我們的專(zhuān)家把Model 3的工程領(lǐng)先性歸功于其高度集成化。除了松下電池，整個(gè)EV驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在特斯拉內(nèi)部完成。相反的，LG就提供了Bolt90%的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)部件。傳統(tǒng)汽車(chē)制造商可能需要把更多的工作內(nèi)化，或者更可能的，利用擁有廣泛EV部件能力的的供應(yīng)商。

發(fā)現(xiàn)1：特斯拉的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)沒(méi)有預(yù)期的便宜

盡管特斯拉的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在度電成本和表現(xiàn)上比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手要高，他的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)沒(méi)有預(yù)期的大。電池系統(tǒng)成本為178美元度電，比ModelS/X在2016年的不到190美元度電好了不到6%。此外，電芯成本在148美元對(duì)單，比特斯拉之前的指引，2018年底達(dá)到100美元度電要高很多。UBS的成本估計(jì)是基于在拆解Model 3時(shí)的其工程師的經(jīng)驗(yàn)及渠道核實(shí)。

發(fā)現(xiàn)2：更多的半導(dǎo)體，更少的高壓線(xiàn)束

Model 3的半導(dǎo)體成本比Bolt高10%（約60美元）。然而，高壓線(xiàn)束成本比Bolt低160美元。在Model 3動(dòng)力更強(qiáng)且更大的情況下，Model 3比Bolt少用了超過(guò)50%的高壓線(xiàn)束。Model 3的主要半導(dǎo)體供應(yīng)商是ST Micro和TI。然而，高壓線(xiàn)束的減少是對(duì)供應(yīng)商Aptiv、Leoni和Lear造成負(fù)面影響。

發(fā)現(xiàn)3：更高的垂直集成

盡管特斯拉驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的成本比預(yù)期高，但是拆解工程師對(duì)特斯拉的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)瘋狂，認(rèn)為這是下一代、軍事級(jí)的技術(shù)，領(lǐng)先于同行多年。Model 3盡量簡(jiǎn)化工程，移出組建，提高模塊化程度。逆變器被集成進(jìn)電機(jī)和變速箱。此外，電池管理和充電控制和DCDC、車(chē)載充電機(jī)、PDU都被集成進(jìn)一個(gè)單一單元。我們將其視為兩哥可能的趨勢(shì)：要么供應(yīng)商有更廣泛的EV產(chǎn)品能力，要么主機(jī)廠內(nèi)化這些能力。

如果這是趨勢(shì)，那么OEM會(huì)轉(zhuǎn)向更大且更集成的部件，意味著Tier 1需要在電力電子領(lǐng)域有更豐富的專(zhuān)業(yè)性，能夠完成每輛車(chē)中各大的部分?？偨Y(jié)來(lái)看，這會(huì)導(dǎo)致供應(yīng)商出現(xiàn)分化，電力驅(qū)動(dòng)的領(lǐng)先者會(huì)拿下更大的市場(chǎng)份額，而附件生產(chǎn)者會(huì)失去份額。這種趨勢(shì)也會(huì)導(dǎo)致這些供應(yīng)商有更大的議價(jià)權(quán)，因?yàn)樗麄儗?duì)OEM更加重要。

這可能解釋了為什么博格華納收購(gòu)Sevon，因?yàn)楹笳咛峁┝四孀兤鳟a(chǎn)品；為什么法雷奧和西門(mén)子再2016年底成立合資公司來(lái)提供整套系統(tǒng)。它已經(jīng)能夠提供整合了大部分活動(dòng)件的模組。1.5年以后，這個(gè)JV已經(jīng)拿到110億歐元的訂單。我們預(yù)測(cè)這相當(dāng)于全球市場(chǎng)核心EV驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)部件的25%份額。另外一個(gè)表明供應(yīng)商電氣能力提升的例子是最近豐田出售了一個(gè)電氣部件工廠給電裝。日產(chǎn)也決定出售其逆變器和電池子公司。

如果體積對(duì)于電氣部件很重要，那么我們相信日本的混動(dòng)汽車(chē)供應(yīng)商像電裝會(huì)在電氣化的早期階段成為贏家。豐田旗下的新能源車(chē)輛（混動(dòng)、PHEV、BEV、燃料電池車(chē)）會(huì)共用核心電氣零部件像電機(jī)、逆變器、整流器等。Mirai和Prius實(shí)際上共用了大部分動(dòng)力電氣部件和模組。我們認(rèn)為日本、美國(guó)和韓國(guó)的OEM會(huì)激進(jìn)地?cái)U(kuò)張HEV在未來(lái)3-5年。我們注意到48V輕混系統(tǒng)對(duì)于電動(dòng)車(chē)共用部件來(lái)說(shuō)太小，因此擁有整套HEV技術(shù)和部件的供應(yīng)商能夠有更大的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

在主要的供應(yīng)商中，大陸、電裝、法雷奧擁有最強(qiáng)的實(shí)力提供電動(dòng)車(chē)部件。每一家都有電機(jī)和逆變器能力，作為除了電池以外最重要及最貴的部件。

OEM內(nèi)化。特斯拉的大步向前在很大程度上得益于他自有的技術(shù)開(kāi)發(fā)。技術(shù)越復(fù)雜越稀缺，OEM越有可能自己開(kāi)發(fā)。例子如電機(jī)。電機(jī)有大量的設(shè)計(jì)來(lái)實(shí)現(xiàn)EV的差異化，所以O(shè)EM似乎想要自己開(kāi)發(fā)電機(jī)技術(shù)。

發(fā)現(xiàn)4：電池包成本

電池包和電芯成本比例表明創(chuàng)新進(jìn)展。因?yàn)樘厮估褂脠A柱電池，電芯成本占比約為83%。而B(niǎo)olt的比例為電芯成本70%左右，電池包30%。隨著電池技術(shù)的進(jìn)步，我們預(yù)計(jì)電芯的成本比例會(huì)提升，而電池包的生產(chǎn)成本會(huì)降低，只剩下主要是物料成本。

我們最早預(yù)計(jì)70/30的比例會(huì)變成80/20，但是特斯拉的數(shù)據(jù)表明電池技術(shù)的進(jìn)步快于預(yù)期。

和Bolt相比Model 3電池包成本低的原因包括：1、Bolt的軟包電池需要額外的金屬和聚合物附件，2、Bolt需要更多的大bus-bar和一個(gè)復(fù)雜的繼電器子系統(tǒng)，3、Bolt有一個(gè)大型servicedisconnect assembly，4、Model 3把溫度傳感器集成在控制面板上而B(niǎo)olt在電池包里面布置獨(dú)立傳感器。

最昂貴的電池管理。電池管理和充電電子很好地工程化并節(jié)約了160美元在高壓線(xiàn)束方面。然而，這并沒(méi)有使總成本降低。這個(gè)系統(tǒng)比Bolt的系統(tǒng)（包括DCDC、PDU、車(chē)載充電機(jī)）貴了350美元。

發(fā)現(xiàn)5：基本款車(chē)型不賺錢(qián)

我們拆解的Model 3是4.9萬(wàn)美元，包括75度電池（加價(jià)9k美元）和高級(jí)裝飾（加價(jià)5k美元）。我們預(yù)計(jì)Model 3的工廠可變利潤(rùn)率是29%，毛利18%，OP7%。然而選配的利潤(rùn)很高，我們假設(shè)3.5萬(wàn)美元的基本款可能虧損5900美元。

發(fā)現(xiàn)6：EV電池包成本趨勢(shì)

我們預(yù)計(jì)到2025年電池包成本年降6%。178美元度電比我們的預(yù)測(cè)早了2年。然而，特斯拉使用NCA電池，在消費(fèi)級(jí)應(yīng)用中比NCM時(shí)間更長(zhǎng)，因此其成本目前更低。此外，我們估計(jì)53度電電池包的度電成本會(huì)比75度電的略高。電芯成本（148美元度電）不變，然而電池包成本從29美元度電提高到35美元度電，意味著豪華內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)會(huì)比現(xiàn)在的EV驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)便宜5700美元。