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一汽單車利潤不足30元吉利1萬元 汽車產(chǎn)業(yè)兩極分化拉大
關(guān)鍵字: 吉利一汽單車利潤本文來自中國汽車報網(wǎng),文/張海天。
近日,外媒通過對15家年銷100萬輛以上汽車廠商的統(tǒng)計,得出主要汽車廠商的單車利潤水平。在單車利潤榜單中,奔馳和寶馬分別位列第一名和第二名,每輛車的利潤均在3萬元以上。榜單中有兩家中國汽車企業(yè)上榜,分別是吉利汽車和第一汽車集團,但二者在榜單中的排名對比起來有些刺眼,吉利汽車的單車利潤達到1萬元,而一汽的單車利潤不足30元。
從這份榜單中不難看出,車企的單車利潤呈現(xiàn)兩極分化的現(xiàn)象。寶馬和奔馳的單車利潤遠高于其他上榜企業(yè),斯巴魯排名第三,單車利潤也超過了2萬元,但與寶馬、奔馳相比仍有差距,豐田和大眾分別位居第四和第五名。從菲亞特克萊斯勒開始,很多車企的單車利潤都集中在一個比較小的區(qū)間范圍內(nèi),相差并不懸殊,吉利便在這個梯隊中。
吉利成榜單焦點
奔馳和寶馬的單車利潤站在行業(yè)頂峰并不意外,作為全球市場上成熟的高端品牌車企,兩大品牌在技術(shù)體系、行業(yè)供應(yīng)鏈等方面均趨于完善,其產(chǎn)品的體系化生產(chǎn)能力和成本控制能力在行業(yè)中首屈一指,再加上兩大品牌擁有非常深厚的消費基礎(chǔ)和行業(yè)口碑,這兩大品牌具備較強的產(chǎn)品溢價能力。
吉利的單車利潤能夠與本田旗鼓相當,并超過日產(chǎn)、通用等國際老牌車企,不免讓人驚訝。目前來看,吉利汽車的產(chǎn)品銷售價格與合資產(chǎn)品尚存在一定差距。以吉利SUV博越為例,其產(chǎn)品價格區(qū)間為9.88萬~15.98萬元,而同級的本田CR-V的價格區(qū)間為16.98萬~25.98萬元;吉利中級轎車博瑞的售價區(qū)間為11.98萬~17.98萬元,而同級的本田雅閣為16.98萬~27.98萬元。吉利產(chǎn)品的頂配價格才能觸及合資品牌同級競品的入門價格,但單車利潤卻不遜于后者,難道吉利在產(chǎn)品用料和做工上做了手腳?吉利曾對博瑞和本田雅閣進行過一次公開拆解,其目的就是為了讓消費者看到吉利產(chǎn)品的用料和內(nèi)在品質(zhì)并不比合資產(chǎn)品差。那么,吉利的較高利潤率從何而來?
在吉利集團副總裁楊學良看來,吉利單車利潤較高可以歸功于三個方面。首先,得益于吉利在技術(shù)領(lǐng)域長足進步,使得吉利掌握了核心技術(shù)。過去,吉利的整體銷量較小,又沒有技術(shù)實力支撐,在很多外采件上只能被迫使用其他廠商剩下的零部件,價格的主導權(quán)也受制于人。如今,吉利掌握了核心技術(shù),市場銷量也逐年擴大,能夠要求零部件供應(yīng)商按照自身需求開發(fā)零部件,并給出一個更合理的價格;其次,正是因為吉利在核心技術(shù)上的優(yōu)勢,使得在產(chǎn)品開發(fā)過程中,摸索出了模塊化、通用化和共享化的“捷徑”。共享化不僅限于吉利品牌,吉利控股集團旗下的各個品牌,包括領(lǐng)克、沃爾沃都可以實現(xiàn)共享,不但攤薄了研發(fā)成本,且大規(guī)模的采購也降低了零部件成本;最后,吉利內(nèi)部有一個被稱之為“元動力”的項目,鼓勵員工提出合理化建議或優(yōu)化生產(chǎn)流程,給予員工獎勵,而吉利也能夠通過這一過程節(jié)省開支和成本,實現(xiàn)共贏。
榜單中一汽的情況有些尷尬。畢竟,與單車利潤排名倒數(shù)第二的現(xiàn)代相比,前者的利潤也有近7000元,相比之下,一汽的單車利潤確實少得可憐。據(jù)了解,銷量下滑,生產(chǎn)環(huán)節(jié)的成本消化能力較差,嚴重影響一汽的盈利能力。據(jù)知情人士透露,紅旗H5月銷剛剛超過3000輛,但生產(chǎn)部門已經(jīng)出現(xiàn)前所未有的緊張,與高度自動化的先進汽車企業(yè)相比,紅旗改造前的生產(chǎn)線,自動化程度僅為28%,日均生產(chǎn)能力僅為46輛。產(chǎn)量少、效率低,最終影響對成本的消化能力。
利潤走低售后補齊
近日,已有媒體報道稱,北京多家捷豹路虎經(jīng)銷商由于不滿捷豹路虎廠家對于經(jīng)銷商政策的壓力和長期價格戰(zhàn)虧損的影響,已經(jīng)集體停止從廠家方面訂購新車。
但降價的行為并非企業(yè)主動為之,而是市場競爭所致。隨著消費市場增量空間“見頂”,越來越多的車企將被迫卷入這場“硬碰硬”的斗爭中。那么,單車利潤的降低是否意味著廠家失去了利潤空間?事實上并非如此,通過售后、連帶銷售等手段,廠商依舊能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。“包括現(xiàn)在購車送保養(yǎng)、買車附帶加裝飾,這些都是獲得更大收益的方法?!痹S正通的一位銷售人員告訴記者,目前除了主銷車型能夠盈利外,其他車型都是賠本賣,然后再在其他的地方找補?!氨热绨l(fā)動機出保后,消費者還可以選擇店里提供的延保服務(wù),需要加3000元,但實際上,如果正常保養(yǎng),發(fā)動機發(fā)生故障的可能性并不高,而像泡水這種情況,即便買了延保,也不在理賠范圍里,所以,這筆錢幾乎算純利。”他表示,如果真在出保后遇上發(fā)動機故障,確實是一筆不小的開銷,所以不少消費者明知道延保幾乎用不上,但也寧愿花點錢買個踏實。
賠本賺不來吆喝
我們常能聽到“賠本賺吆喝”這句話,指現(xiàn)階段不以盈利為目的,而是為了積攢人氣,厚積薄發(fā)。但在當下的市場環(huán)境中,即便是賠本也不一定賺到吆喝。中國汽車市場正在經(jīng)歷從增量市場向存量市場過渡的時期,在這一過程中,市場規(guī)模效應(yīng)逐漸顯現(xiàn),消費者選購產(chǎn)品時的集中度趨高,逐漸形成品牌效應(yīng);那些勢均力敵的品牌正在角逐,難分高低;另一些相對弱勢的品牌則逐漸邊緣化,無論用何種方法都回天乏術(shù)。
有分析指出,單車利潤并不是車企盈利的惟一考核指標,但它是判斷車企是否處于良性軌道的一項重要參考?!耙驗樾萝囦N售而產(chǎn)生的利潤是企業(yè)的直接收入來源,可以通過查看批發(fā)量和銷售量一目了然,但售后、附帶銷售的利潤,4S店比較有主動權(quán)。”上述元豐正通的銷售人員告訴記者。
所以,一旦賣車不賺錢,就意味著車企失去了主要的利潤點,在中國汽車市場可挑選產(chǎn)品極為豐富以及國家對燃油車限制不斷加嚴的情況下,一旦車企錯過了市場機會就很難“翻盤”。由于沒有利潤,車企在研發(fā)上更加捉襟見肘,繼而也再難有出色的產(chǎn)品面世。這種惡性循環(huán)最終會使企業(yè)走上絕路。
有分析指出,如果企業(yè)加大研發(fā)投入或增加宣傳費用等,凈利潤勢必也會減少,反映到單車利潤上則會下降,所以不能只看單車利潤而忽視其背后的多種可能性。但不可否認的是,一汽單車利潤率偏低不是自主品牌的個例,目前相當一部分自主品牌的單車利潤在盈虧線上下徘徊,車企的兩極分化正在加劇。
- 原標題:吉利、一汽上榜 單車利潤榜凸顯汽車產(chǎn)業(yè)兩極分化
- 責任編輯:程北墨
- 最后更新: 2018-08-24 10:46:12
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