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張仲麟:C919今日商業(yè)首航,未來家族化發(fā)展更令人期待
最后更新: 2023-06-30 10:06:25【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】
5月28日,C919大飛機(jī)的首個(gè)用戶東航將用首架C919飛機(jī)(B-919A)來執(zhí)行MU9191航班。作為C919的商業(yè)首航其意義無疑是非常重大的,這代表著C919從研發(fā)階段進(jìn)入到了應(yīng)用階段。
除了純粹用于科研目的進(jìn)行技術(shù)驗(yàn)證的驗(yàn)證機(jī),每一個(gè)飛機(jī)型號(hào)最終都會(huì)走向?qū)嵱?,這才是研發(fā)飛機(jī)的最終目的:獲得實(shí)用化的產(chǎn)品。而作為以載客運(yùn)輸為目的的民航大飛機(jī),將其投入到商業(yè)航班使用才是最終目的。
對(duì)中國航空工業(yè)來說民航飛機(jī)并不陌生,早在八十年代就有運(yùn)七作為民航機(jī)來使用。但是民機(jī)是一個(gè)高度商業(yè)化的產(chǎn)品,不僅要造出飛機(jī),還要客戶買賬,而要客戶買賬那就得飛機(jī)用得好、能盈利;當(dāng)客戶發(fā)現(xiàn)飛機(jī)能實(shí)現(xiàn)這兩個(gè)效果,那自然會(huì)購買更多的飛機(jī),由此形成正向循環(huán)。
在飛機(jī)的初始階段,政府必然會(huì)提供一定的政策扶持幫其起步,但扶持只是一時(shí)的,未來的路還得靠自己來走。也因此C919在應(yīng)用階段獲得成功后,必須得在商業(yè)上獲得成功。如果說首飛成功并拿到適航證是C919第一階段的終點(diǎn),那么投入商用并且獲得商業(yè)上的成功是C919新階段的起點(diǎn)與目標(biāo)。
5月28日上午,中國東方航空使用中國商飛全球首架交付的C919大型客機(jī),執(zhí)行MU9191航班,從上海虹橋機(jī)場(chǎng)飛往北京首都機(jī)場(chǎng)。圖自央視
盈利是商業(yè)成功的開始
作為一款民航飛機(jī)想要獲得商業(yè)上的成功首先要獲得客戶的認(rèn)同,而民航飛機(jī)的主要用戶就是航空公司。航空公司購買飛機(jī)的目的就很明確:我就是要用來賺錢的。一架飛機(jī)的盈利能力可以分成兩個(gè)部分:維護(hù)性與經(jīng)濟(jì)性。
經(jīng)濟(jì)性自然不用多說,取決于飛機(jī)的性能。對(duì)飛機(jī)來說,燃油成本在運(yùn)行成本中占了很大一塊。作為與A320NEO和737MAX同代的飛機(jī),性能與經(jīng)濟(jì)性顯然不需要過于擔(dān)心,LEAP1C發(fā)動(dòng)機(jī)性能就擺在那。而在機(jī)身設(shè)計(jì)這方面則得益于應(yīng)用了21世紀(jì)最新的成果,與在老機(jī)型上升級(jí)而來的A320NEO和737MAX相比有著一定的優(yōu)勢(shì)。而且作為針對(duì)中國市場(chǎng)量身定做的機(jī)型,C919在容量與航程上是經(jīng)過精心設(shè)計(jì)的,也是中國航空市場(chǎng)需求最大的機(jī)型,其經(jīng)濟(jì)性有著充分保證。
維護(hù)性也非常好理解,客戶購買的飛機(jī)往往是背著貸款的,飛機(jī)哪怕停放著也是每天產(chǎn)生費(fèi)用的,是真正的“手??谕!?。因此對(duì)航司來說,飛機(jī)的出勤率越高越好,一架動(dòng)不動(dòng)就趴窩的飛機(jī)與一架每天都能正常出動(dòng)的飛機(jī),哪個(gè)更受歡迎自然不用多說。
而一架飛機(jī)的維護(hù)性不僅取決于飛機(jī)本身的可靠性,也取決于服務(wù)支持——能否及時(shí)響應(yīng)出現(xiàn)的問題、能否及時(shí)提供備品備件和耗材。這些支持工作做得好不好,直接影響到飛機(jī)的使用率,也影響到客戶的口碑。一壞就得趴窩半個(gè)月、等待配件維修的飛機(jī),與出了故障3天就修好的飛機(jī),航空公司更喜歡哪個(gè)也不言自明。換而言之,飛機(jī)既要有充足的盈利能力,還得讓客戶用得放心。經(jīng)濟(jì)性與維護(hù)性兩相結(jié)合,才是一款受市場(chǎng)歡迎的飛機(jī),才會(huì)迎來項(xiàng)目在商業(yè)上的成功。
雖然C919在商業(yè)運(yùn)營(yíng)中的成績(jī)有待時(shí)間證明——現(xiàn)在就斷言將取得商業(yè)上的成功無疑很不嚴(yán)謹(jǐn),但如果拿ARJ21這款商飛首架飛機(jī)來對(duì)比的話,就會(huì)對(duì)C919充滿信心。作為2016年投入使用的國產(chǎn)噴氣支線客機(jī),ARJ21迄今為止已經(jīng)投入商業(yè)運(yùn)行7年,交付客戶百余架,甚至還成功出海飛翔在印尼上空。以目前ARJ21的運(yùn)行情況來看,在各個(gè)航司用戶中保持著較高的使用率,而且普遍每天執(zhí)行4-6段航班。每月的飛行天數(shù)也達(dá)到二十多天,處于一個(gè)較高的水平。
東航一二三航空所使用的ARJ21
令人比較意外的是,印尼翎亞航空所使用的ARJ21(機(jī)號(hào)PKTJA)在交付并投入運(yùn)行之后,飛機(jī)使用天數(shù)保持在一個(gè)極高的水平。如果翻閱翎亞ARJ21的飛行記錄,會(huì)發(fā)現(xiàn)從4月18日到5月27日這50天里,只有一天未執(zhí)行航班(5月5日),其余日期全都在執(zhí)行航班任務(wù)。
作為首架出海的ARJ21,在印尼翎亞航空手中飛出了亮眼的運(yùn)行數(shù)據(jù)
呃……五十天里只歇了一天,生產(chǎn)隊(duì)的驢都沒那么忙啊!當(dāng)然,這也從側(cè)面反應(yīng)了ARJ21是個(gè)“核動(dòng)力驢”,一天飛六段航班還能維持那么高的出動(dòng)率。
國內(nèi)ARJ21的使用比起印尼翎亞要保守一些,沒有如此“喪心病狂”,每個(gè)月執(zhí)飛天數(shù)約在二十多天,約有3-5天不飛,但一天飛六段航班已是家常便飯,一些航司使用ARJ21時(shí)日平均飛行小時(shí)數(shù)甚至能達(dá)到9小時(shí)。這說明經(jīng)過幾年的磨合,ARJ21已經(jīng)摸索出一套非常高效的運(yùn)作體系,而商飛也提供了良好的運(yùn)行支持,讓航空公司們得以“暢飛無憂”,使用ARJ21飛航班的航司大多都能確保其盈利。
有了ARJ21在前面打下的基礎(chǔ),以及這幾年來建立的客戶服務(wù)體系,相信C919的商業(yè)化使用將比ARJ21同期更為順利。而C919將主要用于干線航班,其使用范圍注定將比ARJ21更大、客座率更高、盈利能力也更強(qiáng)。
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本文僅代表作者個(gè)人觀點(diǎn)。
- 責(zé)任編輯: 朱敏潔 
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