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張仲麟:“最大廉價航空”為何搞出這么個圣誕鬧???
最后更新: 2023-01-11 12:49:59【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】
對歐美來說圣誕與新年假期是一年最重要的節(jié)日,圣誕假期期間也是人員流動最大、交通最繁忙的時候,堪稱“洋春運(yùn)”。
但今年,美國人這個“洋春運(yùn)”過得有些糟心,一場“史詩級”暴風(fēng)雪襲擊美國,造成全美航班大面積取消和延誤。
就算是在溫暖南方的加州,也比北方好不到哪里去
當(dāng)然對美國人民來說,因?yàn)楸╋L(fēng)雪和惡劣天氣,航班大規(guī)模延誤和取消那可是家常便飯了,在2021年12月就因?yàn)閵W密克戎疫情和暴風(fēng)雪天氣遭遇過一回了。但這次的暴風(fēng)雪導(dǎo)致的航班延誤多少有些不同尋常,而這次的不同之處就在于這次美西南航空多少有些“行為藝術(shù)”。
不留冗余的航線安排
正所謂航班取消家家有,畢竟老天爺面前眾生平等。但是美西南航空總能整點(diǎn)和別家不一樣的,看看延誤和取消列表就知道了,美西南豈止是勇奪(航班取消量)第一??!把別家所有的航班取消量全都加起來,都不及美西南航班取消量的一個零頭。
12月26日全美航班取消及延誤情況
而且美西南航空還不是個小航空公司,在美國國內(nèi)航線占有率高達(dá)24%,比美國三大航還要高。直觀點(diǎn)類比的話,美西南航空放在國內(nèi)相當(dāng)于國航的體量,如果國航在小年夜全國范圍內(nèi)癱瘓了八成以上航班,那大家可以想象一下這得多混亂。而筆者在航班一線干了8年,大大小小的各類延誤和取消也是見識過很多,但能把延誤和取消弄出如此大范圍而持續(xù)時間又如此之長(美西南航班大規(guī)模取消持續(xù)了數(shù)天)的情況,也是從未見識過。
種下什么樣的因就會結(jié)出什么樣的果,仔細(xì)研究一番美西南航空的運(yùn)行模式后,就對它落到今天這地步是一點(diǎn)都不意外了。
作為美國最大也是美國國內(nèi)航班市場占有率最高的航空公司,美西南航空是把廉價航空的各個要素給做到了極致:最大化壓縮成本和最大化提升飛機(jī)使用效率。美西南航空最具有特色的就是它的全波音737機(jī)隊(duì)——你沒看錯,不僅僅是全波音飛機(jī),而且還是全波音737系列。所有飛機(jī)都是單一機(jī)型使得采購價格和運(yùn)維成本降到最低,而對于只飛美國國內(nèi)的廉航來說,737也足夠用了。
美西南的機(jī)型識別是送分題:只要選737就對了
而美西南的飛機(jī)航線安排也非常有特色,以點(diǎn)對點(diǎn)為主,而非其他公司的以基地/樞紐機(jī)場為主。
以基地/樞紐機(jī)場為主進(jìn)行航線安排的話,往往是一個以基地/樞紐機(jī)場為中心的輻射狀航線圖,如果兩地沒有直達(dá)的話往往是經(jīng)過樞紐機(jī)場進(jìn)行中轉(zhuǎn),需要乘坐兩段航班,還需要中間等候。
而點(diǎn)對點(diǎn)的話則是從一個小出發(fā)地直接飛往小目的地,無需中轉(zhuǎn)節(jié)約時間,也不需要擔(dān)心延誤和取消,但隨之而來的就是航班排班大幅復(fù)雜化。
比如以基地/樞紐為基礎(chǔ)的話,航線是A-B-A-C-A這樣,A是基地/樞紐機(jī)場,也是目前國內(nèi)航司常用的航線安排。而點(diǎn)對點(diǎn)分布式航線的話,這航線可能就是A-B-C-D-E-F,實(shí)現(xiàn)了更大的航線覆蓋與更多目的地直達(dá)。
這里用公眾號李及李制作的航線圖來進(jìn)行直觀顯示,圖為美西南航空一架飛機(jī)一周之內(nèi)所飛的目的地。
而這是達(dá)美航空一架飛機(jī)一周內(nèi)所飛的航線,可以清楚看出其基地機(jī)場是西雅圖。
當(dāng)一個系統(tǒng)高度復(fù)雜化時,往往該系統(tǒng)的魯棒性(Robust的音譯,也就是健壯和強(qiáng)壯的意思,指在異常和危險(xiǎn)情況下系統(tǒng)生存的能力)也會相應(yīng)的更差、更容易出問題。而在航班飛行這種高度“看天吃飯”的情況下更是如此。在正常天氣情況下,美西南可以靠它那如炫技般的航線安排來高效率執(zhí)行航班,但一旦中間有一個環(huán)節(jié)斷裂那就麻煩了。
舉個例子,若一架飛機(jī)出了問題導(dǎo)致航班取消,那影響的不僅僅是目前這一班被取消的航班,后續(xù)這架飛機(jī)執(zhí)行的航班都要受到影響。而這時候航空公司最常見的應(yīng)對方法,就是換一架飛機(jī)和機(jī)組來執(zhí)行被取消的航班,甚至退而求其次直接去執(zhí)行下一段航班,避免影響傳導(dǎo)到后續(xù)航班。
對于基于基地機(jī)場進(jìn)行運(yùn)作的航司,這是比較容易做到的,因?yàn)榛貦C(jī)場往往會有飛機(jī)和機(jī)組停場,可以立即作為替補(bǔ)頂上去。就算沒有備用飛機(jī),由于基地機(jī)場航班比較多,可以將原定飛更晚航班的飛機(jī)提前用來飛被影響的航班,而前一架飛機(jī)在恢復(fù)正常之后就可以飛接替它的飛機(jī)的航班。甚至在極端情況下,為了避免更大的影響,會將另一班取消影響更小的航班取消了,用那飛機(jī)來進(jìn)行執(zhí)飛。
可以說在航班計(jì)劃的安排上,留有充分的冗余以應(yīng)對突發(fā)事件是極為重要的,甚至必要時得斷臂求生。
但美西南那高度復(fù)雜的點(diǎn)對點(diǎn)航班網(wǎng)絡(luò)及飛行計(jì)劃,就沒有那么大的容錯空間了,一旦在某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題無法執(zhí)飛或航班取消很難及時找到替代,就會影響接下來一連串的航班計(jì)劃,甚至次日航班計(jì)劃。但正常來說就算是當(dāng)天的航班基本全部取消,在第二天就可以通過飛機(jī)和機(jī)組調(diào)配進(jìn)行航班飛行計(jì)劃重新安排以重組飛行網(wǎng)絡(luò),這是航空公司運(yùn)控部門的基本功。
但為啥美西南航空會持續(xù)崩潰好幾天還依然無法恢復(fù)呢?嗯,這又得提到美國航空業(yè)的歷史問題了。
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本文僅代表作者個人觀點(diǎn)。
- 責(zé)任編輯: 吳立群 
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