腳踏實地，砥礪前行

而與MRJ同期立項的中國ARJ21項目，雖然歷經(jīng)坎坷，但相比中途夭折的MRJ卻是修得正果?？v觀ARJ21的發(fā)展歷程，其坎坷程度與MRJ有的一比。除了MRJ立項后5年才正式啟動之外，在項目正式啟動之后ARJ21與MRJ的進度還是頗為相似的，是一條極為崎嶇的道路。

ARJ21與MRJ進度表

ARJ21之所以能獲得成功并慢慢走上正軌，與當時項目啟動時沒有好高騖遠地一味追求高指標有不小的關(guān)系。相對保守的構(gòu)型、沒有進行技術(shù)大躍進、采用成熟可靠的發(fā)動機與子系統(tǒng)讓ARJ21遭遇的技術(shù)難題少了不少。

而ARJ21與麥道客機頗深的淵源也讓熟悉MD80/90的上飛比較容易上手。畢竟比起從未研發(fā)過噴氣客機的三菱，上飛/商飛好歹是見過世面、上過手的，也知道自己有幾斤幾兩。縱使上飛/商飛造客機的經(jīng)驗比起波音空客這些老牌民機制造商少的可憐，但比起客機制造經(jīng)驗完全為0的三菱，還是有著極大的優(yōu)勢。畢竟上飛/商飛“手藝”再糙，也比只有書本上知識的日本三菱要強上很多。

當然除了指標腳踏實地之外，國家意志與完整的航空科技體系支持也是極為重要的。與只有項目啟動初期得到了政府補貼的三菱不同，ARJ21的背后不僅僅是商飛，還有西飛、成飛、沈飛等兄弟單位的支持，有著中航工業(yè)的支持，更離不開中國政府的政策傾斜。

在2005年ARJ21項目走上正軌、需要廠房與技改資金時，發(fā)改委與國防工委當機立斷承擔了三分之二的資金。對于ARJ21項目所需的廠房，也是按照“特事特辦、急事急辦”的原則走“綠色通道”進行快速審批。2006年中航工業(yè)再次決定投入6億人民幣以加快上飛廠在ARJ21項目中所需要的技改。

中國國產(chǎn)客機ARJ21在全球海拔最高民用機場完成專項試驗試飛。圖自中新網(wǎng) 王脊梁 攝

而除了資金與政策的便利之外，中國從建國之初就開始建設(shè)的航空工業(yè)也給ARJ21的研發(fā)提供了扎實可靠的基礎(chǔ)。在ARJ21的研制過程中，曾經(jīng)遇到過不少技術(shù)難題，甚至有人因此認為ARJ21的技術(shù)方案不可行：超重、發(fā)動機進氣道畸變、高平尾失速問題。當時組織了以沈飛、顧誦芬院士為首的專家組對方案進行評估后，認為不是大問題，而且是屬于可以解決的。隨后，也通過大量的風洞試驗以及技術(shù)計算證明了這一點。

有著龐大的航空工業(yè)以及基礎(chǔ)研究作為支撐，是ARJ21成功的一個不可忽視的要素。也正是這些資金、技術(shù)與政策上的全力支持，使得ARJ21在立項5年后就首架飛機下線，達成了中國速度。而MRJ則在立項11年、項目啟動6年后才首架原型機下線。

生產(chǎn)線上的ARJ21（圖源/DayNews）

對于一架民航機而言，技術(shù)再先進但如果沒有市場的話，依然會面臨舉步維艱的困境。尤其一款全新的民航機研發(fā)成本極高，需要大量的訂單才能盈利，而盈利點通常在四五百架的規(guī)模。對于MRJ來說，終止的一大原因是作為主要目標市場的美國由于監(jiān)管機構(gòu)的限制而前景不樂觀，但這一問題對ARJ21來說就完全不存在了。

ARJ21雖然也有嘗試外銷，卻始終立足于擁有世界第二大民航市場（目前為第一）的中國本土航空市場。截止2019年8月，ARJ21的訂單數(shù)已經(jīng)達到了596架，如果按照國際常見飛機盈虧點四百架來計算ARJ21已經(jīng)過了盈虧線，進入良性循環(huán)。而這596架的訂單絕大多來自國內(nèi)市場，西部地區(qū)龐大的支線航空需求給ARJ21項目創(chuàng)造了良好的土壤。

從左到右分別為東航、國航、南航的ARJ21（圖源/中國民航網(wǎng)）

所以完成一架21世紀先進支線客機（ARJ21）需要什么？需要中國、黨中央、發(fā)改委、國防工委和中航工業(yè)的九個子公司、數(shù)百個相關(guān)專業(yè)、上千家配套廠家、十四億人的市場。

總之需要一個偉大的國家才能完成它。

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