【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

對(duì)于商飛來(lái)說(shuō)，2020年是個(gè)不錯(cuò)的年份。

10月27日，中國(guó)商飛向國(guó)航交付了第二架ARJ21-700。而在短短的兩天之后，商飛又向成都航空交付了第23架ARJ21-700，累計(jì)交付了37架。幾家歡喜幾家愁，就在商飛ARJ21進(jìn)入高速交付期之時(shí)，三菱的spacejet——也即MRJ——卻正式宣告了死亡。

ARJ21與MRJ有著相似的名字與相似的定位，立項(xiàng)也在差不多的時(shí)間（ARJ21在2002年立項(xiàng)、MRJ在2003年立項(xiàng)），都有著坎坷的發(fā)展歷程。然而一個(gè)折戟沉沙，另一個(gè)開(kāi)始進(jìn)入快速交付階段，這不同的命運(yùn)不由讓人感慨。而一架飛機(jī)的命運(yùn)不僅僅要看其自身的努力，也要看歷史的行程。

在這背后無(wú)疑是意志的較量與實(shí)力的比拼。

心比天高，命比紙薄

當(dāng)加拿大龐巴迪的CRJ系列噴氣支線客機(jī)席卷以渦漿飛機(jī)為主的支線市場(chǎng)時(shí)，其強(qiáng)勁的勢(shì)頭不由讓其他有著航空基礎(chǔ)的選手躍躍欲試。對(duì)于飛機(jī)制造的新玩家來(lái)說(shuō)，支線飛機(jī)確實(shí)是一個(gè)很好的切入點(diǎn)：技術(shù)難度低、市場(chǎng)龐大、有著成熟的貨架產(chǎn)品。

而對(duì)三菱重工來(lái)說(shuō)，雖然零戰(zhàn)早已是上個(gè)時(shí)代的輝煌，而上一次沖擊民航機(jī)市場(chǎng)的YS11客機(jī)也并不成功，但三菱重工對(duì)于航空業(yè)依然有著不小的野心與期望。縱使在YS11客機(jī)之后日本及三菱重工四十余年沒(méi)有研發(fā)過(guò)新的客機(jī)，但日本作為波音重要的供應(yīng)商與分包，參與了波音客機(jī)的子系統(tǒng)的制造，其中不乏一些關(guān)鍵部件。這些經(jīng)歷給了日本政府與三菱重工信心：這次能成。

在MRJ立項(xiàng)時(shí)，其參數(shù)在當(dāng)時(shí)堪稱是最先進(jìn)的支線客機(jī)：PW1000G齒輪傳動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)、翼掛式布局、復(fù)合材料機(jī)身、先進(jìn)航電系統(tǒng)。必須承認(rèn)，在2003年提出這樣的規(guī)格確實(shí)非常超前，部分技術(shù)甚至可以和兩年后公布的波音787比肩。也因此日本國(guó)內(nèi)對(duì)MRJ寄予厚望，甚至將其稱為“小787”。

被日本寄予厚望的MRJ（圖源/新華網(wǎng)）

然而俗話說(shuō)得好，步子大了容易扯著蛋。就算底蘊(yùn)深厚如波音公司，大量采用新技術(shù)、新材料的波音787一路也是磕磕碰碰，甚至在投運(yùn)后遭遇了全球停飛。而對(duì)四十多年沒(méi)有進(jìn)行過(guò)民機(jī)開(kāi)發(fā)的三菱重工來(lái)說(shuō)，大量堆砌新技術(shù)的MRJ出問(wèn)題簡(jiǎn)直是必然的。

在2003年三菱重工啟動(dòng)MRJ項(xiàng)目時(shí)，三菱重工樂(lè)觀地估計(jì)只需要5年就能完成MRJ的研發(fā)，且費(fèi)用只需要1500億日元（以03年匯率計(jì)算，約14億美元），在2013年就可以交付首個(gè)客戶。正所謂夢(mèng)想很美好，現(xiàn)實(shí)卻很骨感。

在原計(jì)劃要開(kāi)始交付客戶的2013年，MRJ的首架原型機(jī)還在組裝之中，一直到2014年才完成了組裝，首飛更是延遲到了2015年的11月11日。在首飛之后的試飛中還發(fā)現(xiàn)飛機(jī)主翼強(qiáng)度不夠，又再次宣布延期。而這已經(jīng)是MRJ的第六次延期了，交付客戶的預(yù)計(jì)時(shí)間更是推遲到2020。

當(dāng)然MRJ將寶押在普惠的PW1000G引擎上也是項(xiàng)目難產(chǎn)的一大原因，畢竟PW1000G齒輪傳動(dòng)引擎由于可靠性不佳，停止安裝在A320NEO上了，而MRJ也會(huì)遭遇同樣的問(wèn)題。

三菱生產(chǎn)線上的MRJ（圖源/CNFRP.NET）

MRJ多災(zāi)多難的研發(fā)折射出了日本航空業(yè)的窘境。

雖然日本航空工業(yè)長(zhǎng)期承當(dāng)波音的分包商這一角色，但所處的位置是供應(yīng)鏈末端，民機(jī)的研發(fā)與集成這一產(chǎn)業(yè)鏈頂端一直牢牢把握在波音手中。所以，日本航空工業(yè)看似發(fā)達(dá)，但基礎(chǔ)領(lǐng)域缺課頗多，最典型的就是日本沒(méi)有完整的風(fēng)洞體系，使得日本在空氣動(dòng)力學(xué)領(lǐng)域以及機(jī)體設(shè)計(jì)這方面基礎(chǔ)極為薄弱。

縱使日本參與了很多波音飛機(jī)電子系統(tǒng)的分包，且電子技術(shù)較為突出，但其核心技術(shù)始終掌握在產(chǎn)業(yè)鏈上游的波音手中，自己起的只是一個(gè)生產(chǎn)商的角色，對(duì)自己研發(fā)噴氣客機(jī)并沒(méi)有太大的幫助。

雖然目前客機(jī)研發(fā)的主流方向是全球供應(yīng)商模式，使用成熟的貨架產(chǎn)品進(jìn)行飛機(jī)集成設(shè)計(jì)，但“組裝”飛機(jī)畢竟是一項(xiàng)技術(shù)活，而這個(gè)技術(shù)活對(duì)日本航空工業(yè)來(lái)說(shuō)難度有些“超綱”了。也正因如此，當(dāng)今年6月三菱收購(gòu)加拿大龐巴迪時(shí)，還有想像是否要靠龐巴迪豐富的噴氣支線客機(jī)經(jīng)驗(yàn)來(lái)幫助MRJ項(xiàng)目，并在未來(lái)用龐巴迪CRJ系列成熟的網(wǎng)絡(luò)來(lái)推廣MRJ。然而僅僅時(shí)隔四個(gè)月，MRJ（已改名為spacejet）項(xiàng)目就正式宣告死亡了。

就算改名為spacejet，依然改變不了MRJ的命運(yùn)（圖源/視頻截圖）

回顧MRJ項(xiàng)目的歷程，除了日本航空工業(yè)基礎(chǔ)不牢之外，日本的國(guó)家意志不足也是MRJ流產(chǎn)的一大因素?？蜋C(jī)的研發(fā)需要大量的資金以及漫長(zhǎng)的周期，如果只依靠企業(yè)，是無(wú)法獨(dú)立支撐如此龐大的研發(fā)開(kāi)支?？v使波音和空客這樣的龐然大物，在新客機(jī)的研發(fā)中也需要政府補(bǔ)貼以減輕壓力、分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)。

而在三菱的MRJ項(xiàng)目中，雖然日本政府承擔(dān)了初期預(yù)計(jì)研發(fā)費(fèi)用的三分之一（500億日元），但隨著不斷遭遇問(wèn)題以及延期所帶來(lái)的費(fèi)用膨脹，政府的500億日元經(jīng)費(fèi)支持也顯得杯水車薪?？v使家大業(yè)大如三菱，也獨(dú)木難支。

MRJ項(xiàng)目的市場(chǎng)定位也給其帶來(lái)了致命隱患。在MRJ的規(guī)劃中，北美市場(chǎng)將占據(jù)80%的份額，剩下20%將是日本國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，也因此MRJ特地針對(duì)北美市場(chǎng)制定了MRJ90，而日本市場(chǎng)是MRJ70。

但由于FAA對(duì)支線飛機(jī)的范圍限定，使得MRJ90不論是座位數(shù)（FAA限定不高于76，而MRJ90為92）還是最大起飛重量（FAA限定不超過(guò)86000磅，而MRJ90為87200磅）都超過(guò)了FAA的限制。這注定了MRJ在美國(guó)市場(chǎng)困境重重，而這又是MRJ最主要的目標(biāo)市場(chǎng)，若在主要市場(chǎng)面臨限制那前景自然黯淡。