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楊愛紅:黃旭華、他的學(xué)弟們與新中國艦船工業(yè)
關(guān)鍵字: 上海交通大學(xué)黃旭華上海交大120周年校慶交大造船工程系船舶與海洋工程系艦船工業(yè)中船集團(tuán)中船重工過剩產(chǎn)能來自于21世紀(jì)頭十年的中國船舶行業(yè)大擴(kuò)張。相比于韓國和日本,中國的船舶業(yè)在21世紀(jì)頭十年的產(chǎn)能擴(kuò)張速度堪稱恐怖:2001年,滬東造船廠、中華造船廠合并而來的滬東中華造船集團(tuán)有限公司,成為當(dāng)時中國產(chǎn)能最大的造船企業(yè),其年產(chǎn)能剛剛達(dá)到100萬載重噸;今天,年產(chǎn)能達(dá)百萬載重噸乃至更高的中國造船企業(yè)遍地開花。遺憾的是,其中多數(shù)產(chǎn)能都是比較低端的散貨船等船型。高端船型有,但能建造的企業(yè)不多。
有人把船舶行業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩、企業(yè)經(jīng)營困難的局面歸罪于“計劃經(jīng)濟(jì)殘余”、歸罪于政府的調(diào)控太多“損害了自由競爭”。對此,筆者認(rèn)為真相恰恰相反:問題不在于“計劃經(jīng)濟(jì)殘余”、而在于缺乏計劃性,不在于政府調(diào)控太多、而在于政府調(diào)控太少。
事實上,中國的船舶行業(yè)從未建立起完整統(tǒng)一的計劃經(jīng)濟(jì)體制。改革開放前,新中國的船舶工業(yè)大致可分為四塊:
最大的一塊是第六機(jī)械工業(yè)部所轄的企事業(yè)單位,它們承擔(dān)了絕大多數(shù)艦船的設(shè)計、生產(chǎn)工作;
其次是交通部所轄的大中型修造船企業(yè),它們是交通部的禁臠;
再次是地方上的一些小型國營、集體修造船廠,它們主要為當(dāng)?shù)氐墓まr(nóng)業(yè)生產(chǎn)提供服務(wù);
最后是海軍所轄的修造船廠,專門為海軍服務(wù)。
這四大塊各自為政、互不統(tǒng)屬的局面直到1982年才稍有改觀。六機(jī)部撤銷,交通部修造船企業(yè)剝離,統(tǒng)一由新成立的中國船舶總公司管理。地方上的小型修造船廠和海軍的修造船廠仍然不歸中國船舶總公司管。
進(jìn)入20世紀(jì)90年代,地方上的小型修造船廠有所發(fā)展,相當(dāng)一部分后來以種種方式進(jìn)行私有化改造,成為今天很多民營船舶企業(yè)的起點;一些國有大型航運企業(yè),采取與外資合作等方式也建立起一批新的船舶企業(yè)。
1999年,中國船舶總公司被拆分成為中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司(簡稱中船集團(tuán)、CSSC,業(yè)內(nèi)又稱南船)和中國船舶重工集團(tuán)公司(簡稱中船重工、CSIC,業(yè)內(nèi)又稱北船),這兩家副部級“企業(yè)”實際承擔(dān)的是行政管理工作,下屬的各企業(yè)(如北船的大連船舶重工、南船的江南造船、滬東中華、外高橋造船等)在國防和其它重點國家高新項目上有一定分工,但在更多領(lǐng)域處于較為充分的競爭狀態(tài),圈地擴(kuò)建起來也毫無顧忌。(由于承擔(dān)了國防和其它一些耗時耗力的國家重點高新項目,南北船下屬的各企業(yè)在21世紀(jì)頭十年倒是放棄了不少賺快錢的機(jī)會。)
總的來說,21世紀(jì)頭十年的船舶行業(yè)是混亂的,大干快上、投機(jī)成風(fēng),僅僅依靠發(fā)改委和工信部的調(diào)控,根本阻擋不了資本一窩蜂式的涌入。
僅僅依靠發(fā)改委和工信部的調(diào)控,不但阻擋不了資本一窩蜂式地涌入船舶行業(yè),也無法挽救產(chǎn)能過剩局面下的船舶企業(yè)。2014年9月初,工信部發(fā)布“符合《船舶行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單(第一批)”(即“造船白名單”),“白名單”內(nèi)共51家企業(yè);同年12月月底又追加第二批共9家“造船白名單”企業(yè)。在此期間的11月,工信部還發(fā)布了“符合《海洋工程裝備(平臺類)行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單(第一批)”(即“海工白名單”),共有7家企業(yè)上榜。
這兩個“白名單”有所重疊,既有央企和地方國企,也有民企,還有中外合資企業(yè),涵蓋了國內(nèi)技術(shù)最強、產(chǎn)能最大的一批造船/海工企業(yè)。
理論上講,進(jìn)入“白名單”的企業(yè)或許可以獲得國家政策重點扶持,在融資、信貸等方面享受特殊待遇,國外船東也會優(yōu)先考慮與“白名單”企業(yè)合作。但市場經(jīng)濟(jì)的邏輯似乎并不認(rèn)可這一套:商業(yè)性及政策性銀行更多考量的是企業(yè)的經(jīng)營風(fēng)險、資金流、接船能力、還款來源等;“白名單”只是銀行的參考,并不會成為其發(fā)放貸款的決定性因素。明德重工、舜天船舶、東方重工等多家企業(yè),雖然上榜“白名單”,但也都陷入困境乃至申請破產(chǎn)?!鞍酌麊巍眱?nèi)的幾十家企業(yè)尚且處境艱難,五洲國際這種中小型船廠的倒閉就更不足為奇了。
作為對比,韓、日兩國船舶行業(yè)發(fā)展較早、資本高度集中,在“資本主義發(fā)改委”——大銀行、大財團(tuán)——的協(xié)調(diào)下,沒有陷入無序競爭的局面。韓、日兩國的造船行業(yè)在2015年也出現(xiàn)較大的虧損,但主要集中在因國際油價暴跌而損失慘重的海洋工程領(lǐng)域,沒有像中國這樣在比較低端的散貨船領(lǐng)域出現(xiàn)嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。
交大造船系已經(jīng)走過了七十余年的歷史,交大更是已經(jīng)跨越了兩個甲子、三個世紀(jì)。在交大120周年校慶之際,江澤民學(xué)長發(fā)來賀信,賀信中提到,“博極群科、學(xué)問兼通的治國理政人才,正是我們今天建設(shè)中國特色社會主義和實現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興所亟需的”。從黃旭華學(xué)長等人的經(jīng)歷來看,政治素養(yǎng)和業(yè)務(wù)素質(zhì)雙過硬的人才對新中國的艦船工業(yè)而言是亟需的;就中國船舶行業(yè)的現(xiàn)狀而言,有魄力、有能力打破無序競爭局面、重塑行業(yè)秩序、為船舶行業(yè)帶來長遠(yuǎn)健康發(fā)展的治國理政人才更是亟需的。——這或許就是化解黃旭華等學(xué)長擔(dān)憂的鑰匙。
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