近日，多組殘骸被鑒定為來自馬航MH370航班，再度引發(fā)國人關(guān)注。殘骸能否告知我們馬航失聯(lián)的真相？

當(dāng)?shù)貢r間9月12日，美國冒險家Blaine Gibson向澳大利亞運(yùn)輸安全局（ATSB）提交了一塊在馬達(dá)加斯加?xùn)|海岸發(fā)現(xiàn)的殘骸。據(jù)報道，這塊殘骸可能來自飛機(jī)的貨艙或電子艙，表面有疑似燒焦痕跡，一旦確認(rèn)其屬于兩年半以前失蹤的馬航MH370航班，將成為機(jī)上發(fā)生火災(zāi)導(dǎo)致客機(jī)失事的有力證據(jù)。這也是在中馬澳三國宣布將暫時中止搜尋失聯(lián)客機(jī)以來，事故調(diào)查出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)的最大契機(jī)，許多國外媒體更是直言：這塊燒焦的殘骸將成為調(diào)查的“game changer”。但是，這真的足以動搖目前當(dāng)事各方調(diào)查團(tuán)隊對MH370事件的定性嗎？

Gibson發(fā)現(xiàn)的殘骸

擺在調(diào)查團(tuán)隊面前的第一個問題：這塊殘骸就是是否屬于執(zhí)飛MH370航班的那架波音777？

從照片上大概能看出這塊殘骸不是單一材料，而是幾層不同材質(zhì)一體成型的，從邊緣裂口處還能看出類似蜂窩狀的結(jié)構(gòu)，確實(shí)和航空用材很像。不過一切都需要等澳大利亞運(yùn)輸安全局進(jìn)行系統(tǒng)分析后才能確定，畢竟從現(xiàn)有的照片上，我們無法看出殘骸上有銘文、標(biāo)識等確鑿證據(jù)。順帶一提，Gibson發(fā)現(xiàn)了13塊疑似殘骸，其中一半被官方認(rèn)定為“極有可能確實(shí)來自于MH370”。

已發(fā)現(xiàn)的極可能來自MH370的殘骸，注意蜂窩狀結(jié)構(gòu)

如果能夠確定殘骸確實(shí)來自MH370，那么第二個問題是：殘骸上的黑色痕跡真的是起火造成的嗎？

從已經(jīng)披露的照片可以看出，在該殘骸的正反兩面，都存在部分灰黑色的痕跡，似乎是經(jīng)歷過火災(zāi)。不過在以往的客機(jī)內(nèi)部起火事故中，由于起火點(diǎn)在密閉空間內(nèi)，機(jī)身受到火焰炙考的部位往往會呈現(xiàn)內(nèi)部熏黑外部不變色的情況，和該殘骸有明顯不同。倘若殘骸所在的位置是起火艙段中的垂直結(jié)構(gòu)，比如隔斷，確實(shí)會存在兩面都變色的情況——然而，兩面變色能說明殘骸所屬結(jié)構(gòu)的兩側(cè)都有熱源，或者說本身就處于起火點(diǎn)之中，在距離起火點(diǎn)如此之近的距離上，殘骸沒有產(chǎn)生任何明顯的形變和扭曲，確實(shí)很不可思議。

Gibson所提交殘骸的另一面，可見同樣有黑色痕跡

退一步說，就算殘骸確實(shí)是經(jīng)歷過高溫甚至火源的灼燒，產(chǎn)生了疑似燒焦的痕跡，這些痕跡是在什么時候形成的呢？是否能夠直接認(rèn)定是飛行中的火情造成了這些痕跡呢？這同樣需要在航空安全實(shí)驗(yàn)室和火災(zāi)實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行反復(fù)試驗(yàn)，才有希望得到解答。

目前各國公認(rèn)的事實(shí)是，MH370在最后一次與海事衛(wèi)星聯(lián)絡(luò)的2014年3月8日8:11時仍然在飛行，機(jī)上燃油已經(jīng)所剩無幾。但就算MH370是燃料耗盡后墜毀，飛機(jī)的油箱中仍然會存在一層無法通過燃油管道泵出的“底油”，在客機(jī)撞上海面的時候，強(qiáng)大的沖擊力撕碎油箱，產(chǎn)生熱量和火花，仍然能夠引燃這些底油，在海面上和機(jī)身殘骸上持續(xù)燃燒一段時間，形成我們現(xiàn)在看到的雙面灼燒痕跡。

最后，就算我們假設(shè)，MH370在飛行中確實(shí)發(fā)生了嚴(yán)重的火災(zāi)，破壞了機(jī)載設(shè)備艙的飛控計算機(jī)，這一切就真的能夠解釋MH370在1:30失去聯(lián)絡(luò)后的所有動作嗎？

在兩年前的文章中，筆者已經(jīng)分析過，MH370在經(jīng)過IGARI導(dǎo)航點(diǎn)后，突然失去了應(yīng)答機(jī)信號和ACARS信號。如果火災(zāi)導(dǎo)致墜機(jī)的說法成立的話，應(yīng)當(dāng)就是在這個時間節(jié)點(diǎn)上，機(jī)上的大火蔓延到足以逐步切斷應(yīng)答機(jī)和ACARS系統(tǒng)的程度。但是，MH370的機(jī)組對這樣嚴(yán)重的火情毫無知覺，機(jī)載火警系統(tǒng)的溫度傳感器也沒有發(fā)出任何警示，這不得不令人懷疑。

更嚴(yán)重的事情還在后面。在火情蔓延到機(jī)載控制系統(tǒng)的情況下，MH370居然能夠完成一系列“戰(zhàn)術(shù)規(guī)避動作”，頻繁改變高度，并如穿針引線般精確飛越VAMPI、GIVAL、IGREX三個導(dǎo)航點(diǎn)，最終一路向南終結(jié)在南印度洋。如此復(fù)雜的操作，除了需要對航空極度熟悉的飛行員外，還需要完整的現(xiàn)代民航機(jī)飛行控制系統(tǒng)進(jìn)行輔助，否則僅憑駕駛員是無法做到如此精準(zhǔn)的。并且，從這條航跡上看，駕駛員甚至沒有任何試圖尋找機(jī)場著陸的打算，自始至終也沒有對管制臺發(fā)出一次緊急聯(lián)絡(luò)，這一切，用艙內(nèi)起火是斷然無法解釋的。

能夠確定的MH370航跡圖

作為對比，讓我們來看一看真正的機(jī)上火災(zāi)引發(fā)的墜?？针y是什么樣子的：1998年9月2日，瑞士航空111航班在飛行中遭遇駕駛艙火災(zāi)，最終墜毀于加拿大近海。在火災(zāi)發(fā)生之初，飛行員聞到駕駛艙的空調(diào)系統(tǒng)發(fā)出奇怪的味道并有煙霧冒出，隨后機(jī)長立即聯(lián)系區(qū)域管制員并希望盡快著陸，隨后機(jī)組執(zhí)行非正常檢查單并開始下降高度。然而隨著火情的發(fā)展，大火蔓延到飛行控制與管理系統(tǒng)，機(jī)上設(shè)備“一個接著一個地”失靈，甚至兩個黑匣子也在因電纜被燒斷而停止工作，最終無線電系統(tǒng)受到波及，飛行員與地面失去了聯(lián)絡(luò)。

根據(jù)調(diào)查報告顯示，在此之后，客機(jī)又繼續(xù)飛行了6分鐘，副駕駛在機(jī)長因救火昏迷、駕駛艙濃煙滾滾、僅有機(jī)械備份儀表工作、且無線電完全失效的情況下仍然努力尋找迫降的機(jī)會，但最終功敗垂成。下圖是瑞航111航班最后6分鐘的航跡和時間節(jié)點(diǎn)。1:25:33，駕駛艙多功能液晶顯示器全部“黑屏”；1:25:41，黑匣子和VHF無線電失效；1:26:04，應(yīng)答機(jī)停止工作；1:31:18飛機(jī)墜毀在海面上——我們能夠看到機(jī)組努力到了最后一刻。

瑞士航空111航班的最后6分鐘

這一切，與MH370機(jī)組的表現(xiàn)，有著天壤之別。盡管瑞航111機(jī)組在操作處理中有值得商榷的地方，但總體上還是體現(xiàn)了一個正常機(jī)組面對機(jī)上火災(zāi)時的正常舉措，而MH370航班表現(xiàn)出的反常行為，恰恰證明火災(zāi)不是導(dǎo)致這場史無前例空難的主要因素。

9月18日，根據(jù)外媒報道，澳大利亞調(diào)查機(jī)構(gòu)針對早先發(fā)現(xiàn)的波音777飛機(jī)襟副翼分析結(jié)果顯示，在客機(jī)墜毀前襟副翼一直沒有展開，結(jié)合早些時候?qū)蜋C(jī)信號的分析，MH370在最后時刻很可能經(jīng)歷了每分鐘20000英尺的不受控下降，而沒有嘗試著陸或海面迫降。

而這也與以往的同類案例十分相似：1999年10月25日，一架載有著名高爾夫球選手佩恩·斯圖爾特的利爾35公務(wù)機(jī)，因機(jī)艙增壓原因，導(dǎo)致包括機(jī)組成員在內(nèi)的機(jī)上所有人員因缺氧而喪失意識，飛機(jī)在極限高度飛行數(shù)小時后燃料耗盡墜毀于美國南達(dá)科他州。

在這起事故中，公務(wù)機(jī)在單側(cè)發(fā)動機(jī)燃料耗盡停止工作后，因無人控制飛行姿態(tài)陷入滾轉(zhuǎn)下降，兩分鐘內(nèi)從40000英尺以上墜落至地面，與目前對MH370最后時刻的模擬有很多共同之處。通過逆向推理，我們也許可以推測，MH370在最后時刻也是沒有人操縱的，也許唯一的嫌疑犯——機(jī)長扎哈里，在飛機(jī)墜毀的時候也已經(jīng)喪失意識，或者仍有意識但依然放任飛機(jī)陷入滾轉(zhuǎn)。

利爾35公務(wù)機(jī)