業(yè)界已期盼數(shù)年的“通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展指導意見”終獲國家批準頒布。

此前十余年間，國內(nèi)已對發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)作了部分法制鋪墊，相繼頒行有《通用航空飛行管制條例》和《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》等行政法規(guī)。

通用航空落戶國內(nèi)的時間已有20年光景，但它的發(fā)展一直處于磕磕碰碰中，總的態(tài)勢是，市場期待，政府支持。但在實際落實環(huán)節(jié)，則呈現(xiàn)為市場熱情高漲，政府行動審慎。

截止去年底，國內(nèi)在役的持照通航飛機也就千余架規(guī)模，飛機多半從加拿大龐巴迪等公司進口，年經(jīng)濟體量仍徘徊在百億元級規(guī)模。相對于去年68萬億元的GDP總產(chǎn)出，國內(nèi)通用航空產(chǎn)業(yè)對宏觀經(jīng)濟的貢獻度幾乎可忽略不計。

最近數(shù)年，國內(nèi)航空出行開始步入“大眾化”發(fā)展階段。可盡管飛機出行在各類交通出行中增長最快，多數(shù)國人對通用航空的了解，還停留在“本山大叔”這類有錢人坐擁私人飛機的認知階段。這樣的認知，很容易引發(fā)社會輿論對暴富和奢靡的不滿，平添不同階層之間的“價值觀撕裂”。

若拿美國作為參照物，私人飛機確系通用航空的“所有制主色調(diào)”，但從通用航空的現(xiàn)有定義出發(fā)，滿足私人飛機在空中“自由翱翔”，只是通用航空的一個分支，其基干部分則用來滿足救災救援、森林火情監(jiān)控、農(nóng)作物植保、空中觀光旅游、航空探險旅行、海洋監(jiān)測、遙感測繪、氣象探測等普遍的生產(chǎn)與生活飛行作業(yè)需求。

簡單講，但凡軍事、警務和公共（商業(yè)）航空客貨運輸除外的飛行活動，皆可納入通用航空范疇。由此定義引申，通用航空產(chǎn)業(yè)及為此提供直接配套的關聯(lián)產(chǎn)業(yè)或服務，并非只是私人資本浸淫的領域，其它各類社會資本包括國有資本，皆可在此領域占據(jù)一席之地。由是，《意見》的頒行，首先具有框定國內(nèi)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展大方向的積極意義。

隨著國內(nèi)發(fā)展進程加快和發(fā)展基數(shù)越來越大，保持經(jīng)濟以較高增速發(fā)展的難度隨之加大，迫切需要培育新的經(jīng)濟增長極。有鑒于此，國家在制定“十一五”規(guī)劃時，就把發(fā)展國內(nèi)通用航空產(chǎn)業(yè)，納入了“十一五”高技術產(chǎn)業(yè)重大工程專項。

到“十二五”時期，由于全球金融危機后國內(nèi)穩(wěn)增長壓力進一步積累遞增，工信部于2012年所頒布的《民用航空工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2013-2020年）》，亦對發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)作了“濃墨重彩”式的闡述?？稍诖撕髱啄甑木唧w落實中，國內(nèi)通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展依然十分不易。究其原因，社會輿論往往將此窘狀歸究為國內(nèi)低空空域開放度遠遠不足。而部分輿論則干脆隱喻甚至遷怒于中國軍方對開放低空空域的“過于保守”。

這類“不足論”抑或“保守論”的散布者，以國人居多，他們往往拿美國通用航空“獨步世界”，美國軍方敢于大幅度開放空域，作為反諷中國的主要論據(jù)。若不對中美兩國的“國家地理”和軍事戰(zhàn)略作出客觀分析，國內(nèi)的“不足論”和“保守論”很能忽悠人，事實也的確如此。

沒錯，在全球現(xiàn)有持照的約30萬架通用航空飛行機（器）中，美國獨占近20萬架。美國一國的占比高達約六成。至于全球私人飛機擁有量，美國更是“一股獨大”。不過，若論這是美國政府開明抑或美國軍方大度，由此證明中國政府及軍方保守，那就差之毫厘、謬之千里了。

首先，全球通用航空產(chǎn)業(yè)起步較早、發(fā)展較快的國家，現(xiàn)有通用航空產(chǎn)業(yè)的規(guī)模都不大，否則美國的占比就不可能高達六成。解疑釋惑，筆者先拿美國的“國家地理”與中國作一對比：

美中兩國的國土面積不相上下，但地理地貌卻大相徑庭。中國地勢西高東低，美國則相對平緩。山地、沙漠、荒原總面積，中國遠超過美國。受地理地貌所限，中國的主要城市、工業(yè)布局、人口分布以及4倍于美國的人口，主要集中在東部和中東部，美國的上述四項對比指標顯然比中國要“寬?！钡枚?。如此一來，中美兩國雖國土面積大體相當，但實際可供通用航空發(fā)展的有效空域卻比美國要狹窄得多。

其次，從軍事戰(zhàn)略角度講，美軍實施的是全球前沿部署。它的大部分空軍分布在中東、歐洲和亞太地區(qū)。美國空軍在本土的部署則相對較少，且主要用于飛行訓練和戰(zhàn)術演練驗證。中國則不同，在國土防衛(wèi)全域的各戰(zhàn)略方向上，中國空軍的部署與地理地貌基本一致。本來有效空域就比美國狹窄得多，這就意味著從國土防衛(wèi)的角度出發(fā)，中國空軍對空域的開放較為謹慎和敏感，不但是正常的，而且也是基于“國情”所必須的。

此外，美國是世界大國中國防地理位置最優(yōu)越的國家。美國是個兩洋國家，太平洋和大西洋為美國的國土防衛(wèi)提供了得天獨厚的“天然保護”。美國的北面是加拿大，南面是墨西哥，即使算上整個南美洲和加勒比國家的全部空軍，對美國的安全也不構成任何威脅。正因為如此，美國的本土防衛(wèi)可以國民警衛(wèi)隊為主，才可以把大部分美國空軍乃至整個美軍，派駐到全世界充當世界警察。

反觀中國，我們非但沒有這樣的先天條件，相反，美軍重返亞太對中國造成的戰(zhàn)略圍墻和戰(zhàn)略壓迫，卻在步步為營、層層加碼。美國空軍對中國各主要戰(zhàn)略防衛(wèi)方向皆形成有實事上的“虎視眈眈”。我們很難預測戰(zhàn)爭何時爆發(fā)，但我們必須隨時為戰(zhàn)爭的突然降臨預留相應的空域以防不測。

還有，由于經(jīng)濟重心和人口主要集中在東中部尤其是東部，主要民用機場則相應密布于該區(qū)域，民航航線集中在此區(qū)域。只要看一看基于大數(shù)據(jù)所作的監(jiān)測圖，中國東中部地區(qū)航線航班密度之大已呈世界性奇觀。如此窘狀下，中國空軍的訓練短板還必須抓緊補齊，高強度大密度的飛行訓練，客觀上已經(jīng)成為中國民航航班延誤率高企的一大客觀原因，如此情勢下，若不分緣由，過度甚至無底線地開放低空空域，對民航客貨運和空軍的訓練干擾，無疑將成倍甚至呈幾何級數(shù)般放大。

建立于上述客觀分析與比較，我們國家在《意見》指導下，有序發(fā)展自己的通用航空產(chǎn)業(yè)，必須立足國情，立足國家安全作為基本前提，必須探索一條切合國情的發(fā)展道路。僅據(jù)此，美國通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展實踐，不可能成為中國拿來即可采用的現(xiàn)成模板。

《意見》發(fā)布后，各路媒體即在第一時間予以“搶先解讀”----到2020年，建成500個以上通用機場，基本實現(xiàn)地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務的運輸機場，覆蓋農(nóng)產(chǎn)品主產(chǎn)區(qū)、主要林區(qū)、50%以上的5A級旅游景區(qū)，通用航空器達到5000架以上，年飛行量200萬小時以上，培育一批具有市場競爭力的通用航空企業(yè)。國產(chǎn)通用航空器在通用航空機隊中的比例明顯提高。通用航空業(yè)經(jīng)濟規(guī)模超過1萬億元等數(shù)據(jù)及闡述，的確讓人眼睛一亮。不僅如此，2008年以后至今，至少有10余個省及數(shù)十個市，搶在國家《意見》頒布之前，頒布了各自發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)的雄心勃勃之規(guī)劃。一言以蔽之，國內(nèi)“通航?jīng)_動”早已提前形成，《意見》的頒布無疑將掀起一波陣勢空前的通用航空大發(fā)展熱浪。而且，產(chǎn)業(yè)熱媒體更熱，有的媒體已然斷言“中國私人航空的春天終于要來臨了”。

筆者仔細通讀了《意見》全文，并與今年以來多家機構對國內(nèi)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景的預測報告作了對比，發(fā)現(xiàn)《意見》對前出至2020年的通用航產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃的落筆卻“相對保守”。鑒于國內(nèi)有太多的一哄而上、最后弄成“一地雞毛”的產(chǎn)業(yè)發(fā)展教訓，筆者對《意見》的“相對保守”感到欣慰。

此外，《意見》通篇透出發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)務必秉持“有序”“健康”“突出重點”的原則遵循。毫無疑問，這樣的保守和謹慎是恰當和必需的。即便如此，市國內(nèi)資本市場的“通航?jīng)_動”難免會出現(xiàn)“部分決堤”。

還有，《意見》并沒有直接鼓勵人們購買私人飛機，至少它不可能成為中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個主要使力方向----因為至少在現(xiàn)階段，它不符合中國社會的“社情民意”。何況，中國并沒有足夠的空域可供私人飛機“自由翱翔”。

眼下，各地已高調(diào)開張的通用航空產(chǎn)業(yè)園有近50個，但多數(shù)名不符實或徒有虛名。面對已然形成的新一波“通航?jīng)_動”，望各地及有意涉足此業(yè)的各路資本，順勢而為、量力而行。

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