【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 左千戶】

近日，多家媒體報(bào)道國(guó)內(nèi)不少重要港口，如上海、天津、寧波等，海量空集裝箱堆積如山，上海港甚至將集裝箱堆到太倉(cāng)去了。由于缺少海運(yùn)需求，自2022年下半年以來，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)已直線下跌超80%。

從疫情期間的一箱難求，到如今的空箱堆積，這中間到底發(fā)生了什么？

“堆積如山”是怎么回事

首先必須承認(rèn)，這些說法基本屬實(shí)。比如“國(guó)內(nèi)港口的集裝箱堆積如山”這句，可能不是表面看起來的那樣“空箱堆積如山”，而是因?yàn)閲?guó)內(nèi)重要港口一直處于“海量集裝箱堆積如山”狀態(tài)，目前上海港的集裝箱吞吐量是4730萬標(biāo)箱，寧波港3335萬標(biāo)箱，深圳3004萬標(biāo)箱，天津是2102萬標(biāo)箱。以3335萬標(biāo)箱寧波為例，一年365天，每天約9萬標(biāo)箱在進(jìn)出口。不管是出口提空箱還重箱還是進(jìn)口提重箱還空箱，周期大概都是一個(gè)星期左右。保守一點(diǎn)按10天操作需要的箱數(shù)計(jì)算，寧波港和周邊堆場(chǎng)至少要保有100萬標(biāo)箱，才能在數(shù)字上達(dá)到正常的用箱需求。

在實(shí)際操作中，要留出很大一部分備用箱作為冗余緩沖，才能保證港口的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。因?yàn)榧b箱是屬于不同的船公司所有，不同船公司之間的集裝箱是不通用的，即使A船公司的空箱在寧波港堆積如山，B船公司缺箱缺的厲害，A船公司也不會(huì)把空箱給B船公司用，因?yàn)殡p方很可能是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。B船公司要用箱，必須從其他港口調(diào)運(yùn)或者向當(dāng)?shù)氐淖庀涔咀赓U空箱，這樣租賃公司手里也要保有一定數(shù)量的空箱。

一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱長(zhǎng)6.058米，寬2.438米，高2.591米，大家可以計(jì)算一下，100個(gè)這種箱子堆起來是不是像山一樣？每年集裝箱吞吐量?jī)汕f以上的國(guó)內(nèi)重要港口，港區(qū)里可不就是“集裝箱堆積如山”么？

然而到了部分媒體眼中，“集裝箱堆積如山”卻變成了“空箱堆積如山”，集裝箱又不是透明的，如何用肉眼看出堆在港區(qū)里的是沒裝貨的空箱還是裝了貨的重箱的？

寧波港區(qū)內(nèi)永遠(yuǎn)是這個(gè)樣子

至于“上海港甚至將集裝箱堆到太倉(cāng)去了”，因?yàn)樘珎}(cāng)港是上海港的支線港啊。許多在太倉(cāng)的工廠不需要用集卡從上海港提空箱，直接在太倉(cāng)港提空箱裝貨后送進(jìn)太倉(cāng)港，再用駁船將裝好的重箱送到上海港裝上遠(yuǎn)洋干線母船。所以上海港必須將一些空箱放到太倉(cāng)港備用。

當(dāng)然，現(xiàn)在的空箱確實(shí)比之前多了很多。疫情期間由于歐美港口擁堵嚴(yán)重，集裝箱都堵在歐美回不來。中國(guó)港口很長(zhǎng)時(shí)間處于空箱短缺狀態(tài)，于是全世界的集裝箱制造商開足馬力制造新集裝箱。疫情前，全球集裝箱保有量是4000萬標(biāo)箱，2021年全球生產(chǎn)了700萬標(biāo)箱，是常規(guī)年份的近3倍。到2023年全球集裝箱保有量達(dá)到5100萬標(biāo)箱，中國(guó)又是集裝箱主要生產(chǎn)國(guó)家和主要出口用箱地區(qū)，肯定有大批空箱堆在中國(guó)等待使用。

根據(jù)央視新聞編輯近日在寧波舟山港的實(shí)地報(bào)道：寧波港里堆放的集裝箱在一個(gè)正常可接受的范圍值內(nèi)。對(duì)于這句話的理解，還應(yīng)該包括中國(guó)港口巨大的存儲(chǔ)和集疏運(yùn)能力，這也是船公司把箱子堆在中國(guó)港口的原因之一。疫情期間造成美國(guó)港口擁堵的一個(gè)原因，就是美國(guó)港口的集裝箱存儲(chǔ)和集疏運(yùn)能力有限，港口堆滿的集裝箱導(dǎo)致船舶無法再將重箱卸下，結(jié)果就是新來的船舶只能在港外錨地等待。箱子多了可能導(dǎo)致外國(guó)港口癱瘓，而對(duì)于中國(guó)港口來說，就是報(bào)表上多個(gè)數(shù)字，工作會(huì)議上提一下就行?？赡苷l都沒當(dāng)回事，直到有編輯來問……

2021年美國(guó)洛杉磯港的集裝箱嚴(yán)重堆積，一艘入港貨輪正在等待卸貨（資料圖）

筆者覺得將空箱放在中國(guó)還有個(gè)好處，就是可以靈活調(diào)用，如果堆在歐洲比如漢堡的話，漢堡港最近又雙叒叕罷工了，如果是空箱堆在那里，要隨時(shí)面臨無法調(diào)用的風(fēng)險(xiǎn)。

至于報(bào)道中提到的“缺少海運(yùn)需求，自2022年下半年以來，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)已直線下跌超80%”，這句話也是屬實(shí)的，原因也很簡(jiǎn)單：自2008年金融危機(jī)到2020年初疫情爆發(fā)，世界集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)的價(jià)格是比較穩(wěn)定的。比如在運(yùn)力最多的亞歐航線上，一個(gè)40尺集裝箱從中國(guó)寧波港到德國(guó)漢堡港的海運(yùn)價(jià)格在1500-3500美元之間浮動(dòng)。2021年7月份是15000美元左右，大概是正常年份的5-10倍。在跨太平洋航線上，疫情前一個(gè)40尺集裝箱從中國(guó)寧波港到美國(guó)洛杉磯的海運(yùn)價(jià)格是1000-2000美元，2021年7月份是14000美元，大概是正常年份的7-14倍。

在2022年下半年，已經(jīng)高位運(yùn)行了1年多的海運(yùn)價(jià)格終于回歸疫情前的正常水平了。不看2019年的數(shù)據(jù)，單看2021年到2023年的運(yùn)價(jià)，那確實(shí)是下降80%了。