在經(jīng)歷了14年的漫長的研制，長時間的拖延之后，2016年6月8日，俄國新一代干線飛機“雅克242”（MC－21計劃）客機，終于下線亮相。舉行隆重下線儀式，俄羅斯總理梅德韋杰夫親自踏入飛機駕駛室，進行體驗。

蘇聯(lián)在解體前，作為僅次于美國的航空大國，研發(fā)和生產(chǎn)了品種齊全的各種尺寸和用途的飛機。留給俄羅斯的，可說是一筆極其豐厚的遺產(chǎn)。但俄羅斯現(xiàn)在卻只能步履蹣跚的前進，日漸被曾經(jīng)遠比蘇聯(lián)落后的中國所趕超。

這正是俄國總體國力的一個照影。

MC－21客機，即俄羅斯21世紀(jì)干線客機計劃，啟動于2002年。由雅克夫列夫設(shè)計局主持研制，伊留申設(shè)計局和圖波列夫設(shè)計局參與協(xié)助。這三家設(shè)計局均為原蘇聯(lián)時代就大名鼎鼎的頂尖設(shè)計局，研制了眾多雅克系列、伊爾系列和圖系列飛機。

經(jīng)過了廠所合并重組后，伊爾庫特飛機制造公司合并了雅克夫列夫設(shè)計局，作為MC－21客機的研制-生產(chǎn)單位。2008年伊爾庫特宣布MC－21客機，完成了初步研制設(shè)計方案，進入研發(fā)制造。我們就開始做一個對比吧，此時，中國商飛公司剛剛成立，C919客機計劃尚屬一片空白。

最初雅克夫列夫設(shè)計局已將其命名為“雅克242”飛機，雅克夫列夫設(shè)計局并入伊爾庫特飛機制造公司后，“雅克242”之名長時間不再被提及，而徑直以MC－21稱呼，但到了2013年設(shè)計完成，伊爾庫特又重新發(fā)表了“雅克242”作為它的大名。

同為2013年，此時五歲的C919客機計劃，完成了初步設(shè)計和技術(shù)引進轉(zhuǎn)讓的談判。而俄羅斯決定直接使用進口歐美零部件。

第一次吃螃蟹的中國人，用了7年多時間，C919客機首架，在2015年11月下線亮相。目前已制造了（用于試飛的）101架機，（用于靜力試驗的）01架機，（用于試飛的）102架機。中國人應(yīng)當(dāng)對此有信心和耐心，來看待第一次吃螃蟹這件事。

本該是老司機的俄國人，歷經(jīng)14年之后，才終于讓MC－21客機首架，在2016年6月下線亮相。俄國甚至被迫進行圖204延壽計劃，以填補拖延造成的空缺時間段。

之所以會這樣，原因說起來也很簡單，因為蘇聯(lián)解體毀滅了自己曾經(jīng)龐大的航空工業(yè)及其配套零部件工業(yè)體系，而俄羅斯至今依然無力去重建。

而中國借助于高速發(fā)展帶來的財力，從無到有的新建了一個（盡管還不夠滿意的）配套體系。商飛從想要做“拼裝機”短平快，到最終按照中國高鐵模式的經(jīng)驗，做成了一個自主研發(fā)的中國大飛機。

而俄國的MC－21客機從2014年下線并首飛的計劃，一路拖延至今。相當(dāng)程度上是因為他是“拼裝機”，被制裁時，“拼裝機”原形畢露了，組件不能按時進口，大大的拖延進度。

斯奈克瑪SNECMA，霍尼韋爾 Honeywell，羅克韋爾柯林斯Rockwell Collins，泰勒斯Thales，在中國，C919基本參照了中國高鐵的跨越模式。這些國際巨頭們被迫向中國屈服，同意轉(zhuǎn)讓技術(shù)給中國企業(yè)，與中國企業(yè)組成合資公司進行本地化生產(chǎn)和改進研制，大多數(shù)外國公司研制的零部件，經(jīng)過“轉(zhuǎn)讓技術(shù)-國內(nèi)生產(chǎn)-采購使用”過程，才最終安裝到C919身上。

中國從前不是一片空白、而是上百片空白，借助C919項目的拉動，如今得以填補，作為跨出的第一步，這是個可喜的成果。而接下來的進一步努力，不僅僅是中國商飛的責(zé)任，還有賴于通過轉(zhuǎn)讓技術(shù)和合資生產(chǎn)而踏出第一步的中國航空工業(yè)諸多國內(nèi)企業(yè)們，接下來的消化吸收和再創(chuàng)新能力。

而在俄國MC－21客機計劃上，這種交鋒和拉動是沒有的。部件不會在位于本國的工廠中制造出來，而是直接由外國的國際巨頭們提供并出口給俄國。因為2014年烏克蘭危機被制裁時，“拼裝機”原形畢露了，組件不能按時進口，大大的拖延進度。

就在幾周前的2016年5月15日，因為美俄關(guān)系重新緩和，美國聯(lián)邦航空局（FAA）終于準(zhǔn)予普惠公司 （Pratt & Whitney）為MC-21飛機提供動力（PW1400G發(fā)動機）。然后發(fā)動機發(fā)運到俄國，被安裝到MC-21飛機上，這才有了如今的下線發(fā)布會。（俄國的備用計劃——國產(chǎn)PD-14發(fā)動機依然在漫長的研制進程中）。

MC－21飛機看起來有37%的復(fù)合材料使用率，這當(dāng)然要比C919的12%高的多，但是MS-21需要的復(fù)合材料，本國供應(yīng)不出來，只能買Toho（東邦）的碳纖維，Cytec（氰特）的樹脂?！綜ytec（氰特）已重組更名Allnex湛新?！?

中國立足本國國內(nèi)供應(yīng)，碳纖維等復(fù)合材料產(chǎn)能，近期才剛剛突破，趕不上幾年前設(shè)計凍結(jié)定案的時間，當(dāng)時選穩(wěn)妥保守的設(shè)計不可避免。

而且其MC－21飛機復(fù)合材料機翼，俄國也不是自己搞定，最后是請中國中航工業(yè)公司多年前并購的奧地利FACC公司來協(xié)助制造。

MC－21客機實際上并無任何超過及格線的亮點，大概也只能吹一下，它比C919大一點了吧。不過作為單通道干線客機這個市場領(lǐng)域，大小尺寸是由市場需求來決定的。

正如略大于B737的B757，本該是B737的取代者，結(jié)果卻是B737老樹開花，新一代B737NEO閃亮登場，而B757早已在全球大多數(shù)地區(qū)被淘汰很多年了。唯有一個市場例外，那就是俄國（以及原蘇聯(lián)各國）市場，還有少量B757在使用。而俄國自己的同時代飛機，也是同樣尺寸較大的圖204客機。

中國國內(nèi)市場和全球大多數(shù)市場類似，以150座級單通道客機（可布置130-170座位）為主，目前主要是B737系列和A320系列，占了全部運營飛機的85%。少數(shù)需要200座以上的航線，是由更大的雙通道飛機，如A330甚至B777這樣的巨型客機來執(zhí)行飛行。

C919瞄準(zhǔn)的也是150座級這個最為龐大的市場，由這個目標(biāo)市場決定了C919目前的設(shè)計尺寸。在這個未來將會有4000架以上以上的巨大的市場容量面前（其中中國國內(nèi)至少就有2000架左右的需求），C919哪怕只奪取其中的一部分，也足以取得巨大的成果。

而MC－21客機定位于適合俄國自身特色的機型選擇，選擇了可布置180-220座位的尺寸，與B757、A321和圖204類似，這是俄國立足本國市場的選擇。但必然的現(xiàn)實就是，它或許能占領(lǐng)俄國國內(nèi)大約500-800架這個特殊細(xì)分市場的大部分份額，但也僅此而已了。它在全球市場上并不是主流尺寸。

而C919作為主流尺寸，未來也具備向國際市場試水的能力。

但應(yīng)當(dāng)承認(rèn)的是，“雅克242”（MC－21計劃）客機，盡管用時14年才下線，首飛也很有可能比C919還晚。但卻極有可能比C919更早取得國際適航證。

一方面其相當(dāng)大部分零件是非俄國生產(chǎn)，另一方面俄國很有可能放棄本國適航審定，效法SSJ100的前例，將飛機送往法國，由歐盟航空安全局EASA進行審查。速度將會非常快。

而C919飛機將幾乎肯定只會由中國民航局自己進行適航審定，而中國自己作為當(dāng)考官的能力，依然稚嫩，恐怕會顯得相當(dāng)漫長。

ARJ21飛機這樣一架飛機。如果不由中國民航局來當(dāng)作一號教具，自己進行適航審定，而是送往美國或歐洲，由歐盟航空安全局EASA或者美國聯(lián)邦航空局FAA進行審查，會提早好幾年就完成審查。而之所以最終如此漫長，并不是飛機不行，而是中國民航當(dāng)審查考官這件事是“大姑娘上轎頭一回”。是考官自身在被考察。

這里引述民航局的一些文字：

2015年6月8日，中國民航局授予ARJ21飛機型號合格審查組民用航空安全集體一等功。他們通過艱苦的審定試飛，摸索出CCAR-25部相應(yīng)條款的試飛方法，打破了技術(shù)封鎖，保證了安全，并完成了局方審定試飛任務(wù)。他們通過ARJ21-700這個項目的試飛，向同時進行"影子審查"的美國聯(lián)邦航空局(FAA)表明了中國民航局在適航審定方面的能力。

2014年12月30日，民航局向中國商飛公司頒發(fā)了ARJ21飛機型號合格證，標(biāo)志著我國具備了噴氣式民用運輸類飛機研制能力和適航審定能力。

ARJ21飛機是1號試手對象，C919是2號試手對象。即便C919本身表現(xiàn)完美，中國民航局作為考官自身的經(jīng)驗，才是決定取證完成時間的關(guān)鍵所在。而這就不是中國商飛和C919本身所能決定的了。

至于俄國，蘇聯(lián)老本也快吃完了。倘若繼續(xù)回避困難，他們將在民用航空領(lǐng)域進一步的“不進則退”，被趕超，被甩的越來越遠。這不是成績而是俄羅斯工業(yè)的慘劇。

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