【文/觀察者網(wǎng) 潘昱辰 編輯/高莘】當(dāng)?shù)貢r間4月2日，美國總統(tǒng)特朗普決定對所有進(jìn)口汽車及關(guān)鍵零部件征收25%關(guān)稅的新政將正式生效。此前于3月26日，特朗普已簽署行政令宣布這一決定，并稱其為“永久性政策”。

盡管特朗普揚(yáng)言此舉將“推動制造業(yè)回流美國”，但業(yè)界普遍認(rèn)為，關(guān)稅將對包括歐洲、日本、韓國在內(nèi)的國際汽車產(chǎn)業(yè)鏈造成重創(chuàng)，并重塑全球汽車市場格局；而對于美國自身而言，關(guān)稅也將推升汽車價格、抑制消費(fèi)需求，甚至導(dǎo)致美國車企大規(guī)模裁員，屬于“搬石砸腳”。

“特朗普的貿(mào)易戰(zhàn)” 視覺中國

美國工薪階層首當(dāng)其沖

據(jù)路透社3月31日報道，密歇根州的兩大商業(yè)團(tuán)體——底特律地區(qū)商會和汽車與出行協(xié)會MichaAuto日前已聯(lián)合致信白宮，強(qiáng)烈反對新關(guān)稅政策。信中強(qiáng)調(diào)，該州有1000多家汽車供應(yīng)商，每五個工作崗位中就有一個與汽車相關(guān)，汽車行業(yè)每年為該州貢獻(xiàn)約3000億美元經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值。若實(shí)施關(guān)稅，由此造成的成本激增將嚴(yán)重破壞供應(yīng)鏈，工薪階層和中產(chǎn)階級家庭將被迫承擔(dān)更高的車輛成本。

另據(jù)路透社報道，雖然工人階級是特朗普在去年大選期間的核心支持者，但眼下卻遭到特朗普關(guān)稅政策的最直接沖擊。因?yàn)樵诿绹袌?，售價低于3萬美元的新車幾乎全部依賴進(jìn)口，根據(jù)AutoForecast Solutions及Cox Automotive等機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)，其中僅豐田卡羅拉一款車型在美國本土組裝，其余16款經(jīng)濟(jì)車型均產(chǎn)自墨西哥、韓國或日本。

相應(yīng)地，通用、福特等美國車企為追求利潤，已戰(zhàn)略性放棄在美國生產(chǎn)低價車型。如通用汽車在韓國生產(chǎn)別克昂揚(yáng)、雪佛蘭創(chuàng)酷等3萬美元以下車型；福特最便宜的Maverick皮卡和烈馬運(yùn)動版均在墨西哥制造，且平均售價已超過3萬美元。

準(zhǔn)備從墨西哥入境美國的卡車 視覺中國

行業(yè)分析師山姆·菲奧拉尼（Sam Fiorani）警告稱，新的關(guān)稅將徹底迫使車企放棄生產(chǎn)低價車，并進(jìn)一步擠壓工薪階層的購車選擇。日本首相石破茂先前在參議院進(jìn)行答辯時便抱怨道，日本在投資和就業(yè)等方面對美國經(jīng)濟(jì)作出“很大貢獻(xiàn)”，美國不加區(qū)分對所有國家加征汽車關(guān)稅“極不合適”，并強(qiáng)烈要求獲得豁免。

而墨西哥和加拿大作為美國汽車進(jìn)口主要來源國，其供應(yīng)鏈壓力尤為突出。據(jù)美國有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，2024年，美國進(jìn)口了價值4740億美元的汽車產(chǎn)品，其中包括價值2200億美元的乘用車和價值約1920億美元的汽車零部件；整車產(chǎn)品方面，2024年美國進(jìn)口汽車約800萬輛，占到總銷量的一半。其中來自墨西哥的就有296萬輛，高居第一；加拿大也有107萬輛，位居第四。

據(jù)美國彼得森國際經(jīng)濟(jì)研究所預(yù)測，關(guān)稅可能導(dǎo)致美國新車價格平均最高上漲1萬美元，從而使美國汽車銷量從年增長1%轉(zhuǎn)為下降3%。消費(fèi)者在高通脹壓力下將被迫延后購車或轉(zhuǎn)向二手車市場；目前，1.5萬美元以下的二手車庫存僅能維持30天，比整體二手車庫存少12天；同時，新車漲價導(dǎo)致的車主延后購車，同樣會推高二手車價格，形成“成本轉(zhuǎn)嫁循環(huán)”。因此，關(guān)稅只會損害而非幫助美國汽車業(yè)，并加速產(chǎn)業(yè)鏈空心化。

面對質(zhì)疑，白宮副新聞秘書庫什·德賽（Kush Desai）以現(xiàn)代汽車近期宣布的210億美元在美投資為例，辯稱關(guān)稅政策將推動美國制造業(yè)復(fù)興。然而，代表通用、福特、豐田等車企的行業(yè)團(tuán)體明確反駁稱，關(guān)稅將直接抬高汽車生產(chǎn)成本。并且，部分車企已私下通知經(jīng)銷商“可能被迫調(diào)整終端售價”，進(jìn)一步印證了市場對價格傳導(dǎo)的擔(dān)憂。

就連特朗普的政治盟友埃隆·馬斯克也表態(tài)稱，汽車關(guān)稅對將特斯拉有“重大”影響，并于近日宣布辭去“政府效率部”的職務(wù)。他還特別提到了全球汽車零部件對特斯拉汽車生產(chǎn)的意義。

傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國坐立難安

此外，關(guān)稅更使歐洲、日本、韓國等傳統(tǒng)汽車工業(yè)國家及地區(qū)遭遇“飛來橫禍”。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2024年，歐盟對美汽車出口額達(dá)384億歐元。以德系車為首的歐洲汽車品牌對美出口高度依賴。其中，寶馬、大眾等品牌約13%的產(chǎn)量依賴美國市場；奔馳、保時捷等豪華車近三成收益來自美國市場。因而當(dāng)特朗普簽署關(guān)稅行政令后，歐洲主流汽車制造商股價紛紛暴跌。

對此，歐盟委員會主席馮德萊恩稱“深表遺憾”，并稱將使用“所有手段”抵抗美國關(guān)稅，且歐盟有“很多牌”；法國總統(tǒng)馬克龍公開表示關(guān)稅“不是好主意”；德國聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)部長哈貝克強(qiáng)調(diào)關(guān)稅升級對美歐雙方乃至全球貿(mào)易都將帶來負(fù)面影響，呼吁歐盟采取“果斷且有力”的應(yīng)對措施。德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）也表示，汽車關(guān)稅是對全球貿(mào)易的致命信號，將對汽車行業(yè)造成嚴(yán)重打擊，并呼吁美歐雙邊談判以找到解決方案。

同時，關(guān)稅也令來自日韓的汽車制造商坐立不安。研究公司弗若斯特沙利文的全球移動客戶負(fù)責(zé)人維為克·韋德亞（Vivek Vaidya）表示，美國是日韓制造商不可替代的市場，關(guān)稅無疑將重創(chuàng)這些車企。

根據(jù)日本海關(guān)的數(shù)據(jù)，2024年，汽車是日本對美國規(guī)模最大的出口產(chǎn)品，占所有出貨量的28.3%。 另據(jù)韓聯(lián)社報道，去年韓國對美汽車及零部件出口創(chuàng)下82.2億美元的歷史新高，占韓國汽車出口總額的36.5%。標(biāo)普全球出行報告的數(shù)據(jù)則顯示，2024年，韓國是美國第二大汽車出口國，出口量為140萬輛，僅次于墨西哥；日本出口達(dá)130萬輛，位列第三。

根據(jù)美國汽車市場機(jī)構(gòu)Carpro的數(shù)據(jù)，2024年，日韓制造商在美國銷量排名前八的車企中占據(jù)了六席。其中豐田以198萬輛位居榜首。本田、日產(chǎn)分別位列第四和第五，而韓國的現(xiàn)代和起亞緊隨其后，第八名則為斯巴魯。

位于美國的豐田汽車經(jīng)銷商 CNBC

據(jù)CNBC報道，盡管日本車企在美生產(chǎn)的本地化率較高，接近80%，但關(guān)鍵零部件仍依賴于進(jìn)口，這使其仍面臨額外的成本。其中，豐田可能因其在美國的巨大銷量而受到最嚴(yán)重的打擊，“抹殺”未來12個月的利潤增長。而據(jù)本田的測算，關(guān)稅每年將吞噬其22億美元利潤，相當(dāng)于五座工廠的收益。并且這些公司最近的財報顯示，它們的大部分收入都來自北美，這意味著任何關(guān)稅影響都難以得到補(bǔ)償。

法國資產(chǎn)管理集團(tuán)Comgest的投資組合經(jīng)理理查德·卡耶（Richard Kaye）認(rèn)為，盡管日韓車企在美國擁有工廠，但產(chǎn)能難以增加至足以抵消關(guān)稅的程度。AutoForecast Solutions總裁兼首席執(zhí)行官喬·麥凱布（Joe McCabe）也表示，即使車企將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到美國以避免關(guān)稅，也無法在短時間內(nèi)完成工廠建設(shè)，遑論需要額外數(shù)十億美元的投資。

而作為全球最大的汽車制造商、新能源汽車制造商以及汽車出口國，中國汽車產(chǎn)業(yè)在特朗普上臺前便屢遭針對與打壓。2024年5月，拜登政府便對中國進(jìn)口汽車征收100%關(guān)稅；今年年初，即將卸任的拜登又通過了對中國汽車進(jìn)口軟硬件的銷售禁令。因此，中國車企對美國市場的依存度并不高。2024年，中國對美汽車出口額僅14.3億美元，直接汽車出口占比僅為1.8%，且主要為特斯拉上海工廠生產(chǎn)的返銷車型。

不過，中國去年對墨西哥出口汽車高達(dá)44.5萬輛，而這些汽車在借助《美國-墨西哥-加拿大協(xié)定》(USMCA)的關(guān)稅優(yōu)勢轉(zhuǎn)口美國時，因新政策受阻的風(fēng)險將劇增。

更大的挑戰(zhàn)則來自汽車零部件領(lǐng)域——中國汽車零部件對美出口占比達(dá)17%。對此，已有部分企業(yè)啟動了產(chǎn)能轉(zhuǎn)移計(jì)劃，以規(guī)避關(guān)稅沖擊。

沒有贏家的貿(mào)易戰(zhàn)

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，特朗普試圖以貿(mào)易壁壘以重塑全球供應(yīng)鏈，但現(xiàn)實(shí)可能適得其反。美國智庫卡托研究所認(rèn)為，自由貿(mào)易才是汽車業(yè)增長的基石。

“自上世紀(jì)90年代以來，汽車行業(yè)專家早就認(rèn)識到，自由貿(mào)易和投資推動了汽車行業(yè)的增長和穩(wěn)定?！笨ㄍ醒芯克话憬?jīng)濟(jì)學(xué)副總裁斯科特·林西科姆（Scott Lincicome）表示。

對美國汽車產(chǎn)業(yè)而言，其已高度依賴全球分工，如通用汽車有多達(dá)四分之三的利潤來自中國、福特位于墨西哥工廠供應(yīng)全美六成的車輛……一旦加征關(guān)稅，并由此引來有關(guān)國際的報復(fù)使貿(mào)易戰(zhàn)加劇，對美國汽車產(chǎn)業(yè)的反噬效應(yīng)將尤為顯著。

上汽奧迪AUDI 視覺中國

并且從長期來看，關(guān)稅無法阻擋全球汽車的產(chǎn)業(yè)變革。在中國，智能電動汽車的技術(shù)與產(chǎn)品競爭正趨于白熱化，歐洲傳統(tǒng)車企也只能則加速與中國技術(shù)合作以應(yīng)對轉(zhuǎn)型壓力，如大眾與小鵬汽車聯(lián)合開發(fā)電子架構(gòu)、奧迪與上汽集團(tuán)合作開發(fā)電動車型、Stellantis與零跑汽車合作生產(chǎn)新能源汽車等等……

盡管歐盟也對中國進(jìn)口新能源汽車實(shí)施關(guān)稅打壓，但在2024年，中國仍是歐盟最大汽車進(jìn)口來源國，規(guī)模達(dá)127億歐元；從2019年到2024年，歐盟自中國進(jìn)口汽車的增幅高達(dá)1591.3%。由此可見汽車產(chǎn)業(yè)升級的勝負(fù)手，早已由貿(mào)易保護(hù)轉(zhuǎn)向技術(shù)創(chuàng)新與開放合作。全球汽車產(chǎn)業(yè)的未來，也注定屬于那些能整合前沿技術(shù)、構(gòu)建包容生態(tài)的玩家。

本文系觀察者網(wǎng)獨(dú)家稿件，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載。