（文/張家棟 編輯/高莘）

隨著中國汽車制造商在電動化領域的先發(fā)優(yōu)勢日益凸顯，中國主流電動汽車制造商的出海已經(jīng)成為2024年的全新關鍵詞。

同時，在歐美對中國進口電動車的抵觸情緒下，在政策端積極變革且持友好合作態(tài)度的東南亞國家成為今年中國車企出海的“熱門地點”。

除此前已經(jīng)入駐泰國的長城、上汽等車企，以比亞迪為首的中國電動車企在今年也同樣開啟了在這個東南亞最大汽車產(chǎn)銷國的布局與加碼。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至今年7月，已有比亞迪、上汽名爵、長城、哪吒、長安、廣汽埃安和奇瑞7家中國車企赴泰國建廠。

比亞迪泰國工廠 比亞迪官網(wǎng)

不過，在今年全球電動車市增速放緩的前提下，即便是在擁有不錯汽車工業(yè)與市場基礎的泰國，電動車市場的推動或許也很難如各家車企預期般樂觀。

據(jù)路透社9月11日報道，由于泰國電動汽車市場銷量未及預期，其國內主要汽車制造廠商正尋求延長政府激勵計劃規(guī)定的生產(chǎn)期限。

近年來，泰國頒布的多項有關促進電動化轉型的政策，無疑是吸引外資車企投資的重要手段。

其中，2022年4月投資促進委員會（BOI）頒布的一項名為“EV 3.0”的激勵措施，便一度吸引了上汽、長城、豐田等在泰主要生產(chǎn)廠商的參與。

今年，這項激勵措施則被升級至“EV 3.5”。該政策在乘用車領域按照不同車型和電池尺寸提供優(yōu)惠，新車的補貼至高可達10萬泰銖（約2萬元人民幣），電池容量較低的電動汽車，最低也能夠得到2.5萬銖（約5000元人民幣）的補貼。

泰國EV 3.5計劃 泰國投資促進會

但按照政策規(guī)定，2024—2025年，進入EV3.5政策支持的企業(yè)可以不在泰國設立工廠生產(chǎn)電動汽車，但從2026年開始就必須轉為泰國本土化生產(chǎn)，且要滿足1：2的生產(chǎn)補償要求（即國外進口1輛，本土生產(chǎn)2輛作為補償），2027年該比例將增至1：3。

也就是說，盡管泰國給出了極為豐厚的補貼額度，但促進車企共同擴大泰國電動汽車市場才是其根本目的。

路透社在報道中表示，泰國政府目前未能如期完成對國內電動汽車的產(chǎn)銷目標，這也導致簽訂“EV 3.5”的車企在2026年后面臨嚴重的產(chǎn)銷失衡風險。

根據(jù)此前泰國政府的預期，泰國將在2030年實現(xiàn)每年約200萬輛汽車產(chǎn)量，其中電動汽車的滲透率至少達到30%。而針對2024年，泰國電動汽車協(xié)會（EVAT）原本預期的銷量則為10萬輛。

但根據(jù)該協(xié)會統(tǒng)計，今年1—7月，泰國的電動汽車銷量僅為4.3萬輛，可能無法完成年度目標。

這也反映了泰國汽車行業(yè)的整體疲軟，今年前7月，泰國汽車產(chǎn)量同比下降17.28%，至 88.6萬輛。

該協(xié)會主席，同時也是上汽正大的執(zhí)行副總裁素洛·桑斯尼特（Suroj Sangsnit）表示，導致車市銷量下滑的主要原因，是由于政府的大幅折扣打擊了資產(chǎn)價格，銀行不愿發(fā)放電動汽車貸款。

根據(jù)泰國商會大學9月初進行的調查顯示，由于經(jīng)濟增長緩慢、收入較低和生活成本高，泰國的平均家庭債務已經(jīng)位居亞洲前列，每戶家庭平均負債高達60萬泰銖（約12萬元人民幣），較上年增長8.4%，升至自2009年開始調查以來的最高平均負債水平。

對此，泰國電動汽車協(xié)會一方面在敦促國有銀行提供更多汽車貸款，另一方面則正在嘗試與政府進行談判，期望將激勵政策中談到的在泰建廠時間向后延長。

素洛稱，“（激勵措施的）條件是我們必須在一年內投產(chǎn)，那我們能要求再拖一年嗎？”他還提到，期望推動該變革的主要中國車企包括比亞迪、名爵以及長城汽車。

但對于協(xié)會的請求，目前泰國投資促進會秘書長納立?特薩提拉沙（Narit Therdsteerasukdi）則以尚未收到新總理佩通坦·欽那瓦（Paetongtarn Shinawatra）內閣的指示為由，拒絕發(fā)表評論。

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