（文/潘昱辰 編輯/高莘）“直說了吧……現(xiàn)在沒有一家鋰礦公司賺錢?！痹诮怀鲆环莶坏诸A(yù)期的業(yè)績報告后，澳大利亞礦產(chǎn)資源公司（Mineral Resources）的首席執(zhí)行官（CEO）克里斯·埃里森(Chris Ellison)抱怨道，在鋰價暴跌的大環(huán)境下，經(jīng)營一家礦業(yè)公司是“最糟糕的時刻”。

據(jù)澳大利亞《悉尼先驅(qū)晨報》報道，就在埃里森抱怨之際，澳大利亞礦產(chǎn)資源公司披露的財報顯示，在截至2024年6月的一年內(nèi)，該公司當期的凈利潤為1.14億美元（約合人民幣8.1億元），比上年同期減少了一半以上。

澳大利亞礦產(chǎn)資源公司礦產(chǎn)資源公司

“最糟糕的時刻”

其中，盡管礦產(chǎn)資源公司在西澳大利亞沃吉納（Wodgina）鋰礦的鋰輝石產(chǎn)量創(chuàng)下紀錄，但其價格卻暴跌超過四分之三。

財報發(fā)布后，礦產(chǎn)資源公司的股價大跌超過8%，報收40.61美元。來自瑞銀的分析師拉克蘭·肖(Lachlan Shaw)表示，礦產(chǎn)資源公司的業(yè)績大致與預(yù)期相符，但由于“大宗商品價格疲軟”和債務(wù)水平上升，未來一年預(yù)計其資本支出和成本仍較為疲軟。

“為了節(jié)約現(xiàn)金，我們把所有東西都扔掉了?！卑＠锷f，礦產(chǎn)資源公司正在積極削減成本，包括關(guān)閉一些礦山以阻止鋰價下跌，且將不會向股東派息，為10多年來的首次。

埃里森還將矛頭指向以豐田為首的跨國汽車巨頭，稱它們似乎滿足于繼續(xù)從“污染車型”（燃油車）中獲利，而不愿加大投資與比亞迪等中國車企競爭，開發(fā)低成本、可靠的電動乘用車。

“世界第一汽車制造商是如此懶惰，從內(nèi)燃機中獲得了巨大的利潤，卻不想犧牲利潤把錢投資在開發(fā)電動汽車上。” 埃里森批評道：“我們正在為經(jīng)濟衰退做準備，但行業(yè)正在沿著谷底慢悠悠地走著?！?

但他同時強調(diào)，汽車電動化的趨勢并沒有消失，最終市場需要的鋰量將遠遠超過世界目前的供應(yīng)量：“世界不會停止減碳?！?

埃里森還預(yù)測到2026年末、2027年初時，市場供需曲線將會發(fā)生很大變化。雖然“前方充滿挑戰(zhàn)”，但他強調(diào)礦產(chǎn)資源公司有能力應(yīng)對這些挑戰(zhàn)。

產(chǎn)能過剩，鋰價暴跌

實際上，埃里森和礦產(chǎn)資源公司面臨的挑戰(zhàn)，也是行業(yè)面對的普遍困境。

作為動力電池的核心原材料，碳酸鋰曾一度供不應(yīng)求。自汽車電動化轉(zhuǎn)型開始以來，全球汽車制造商一直在爭先恐后地確保鋰供應(yīng)，并于全球的鋰礦開采商簽訂長期合同，其中，澳大利亞擁有全球已知最大的鋰儲量。

但隨著鋰礦企業(yè)的大幅增產(chǎn)以及需求不及預(yù)期，行業(yè)目前出現(xiàn)了供應(yīng)過剩。

2022年，國際碳酸鋰價格一度高達60萬元/噸，其后形勢卻急轉(zhuǎn)直下。自今年年初以來，碳酸鋰由每噸12萬元一路下降7萬元，更于9月6日一度跌破7萬元/噸，創(chuàng)下上市以來的歷史新低。

贛鋒鋰業(yè)旗下皮爾巴拉礦業(yè)在西澳大利亞州的鋰礦紐約時報

鋰價的暴跌，導(dǎo)致預(yù)先儲備大量產(chǎn)能的鋰礦公司受到重創(chuàng)。

除上述的澳大利亞礦產(chǎn)資源公司外，全球最大鋰礦企業(yè)美國雅保公司的業(yè)績也顯示，今年第二季度凈銷售額為14億美元（約合人民幣99.6億元），同比下降40%；凈利潤為-1.88億美元（約合人民幣-13.4億元），而去年同期則為6.5億美元（約合人民幣46.3億元）。

無獨有偶，在全球第一大新能源汽車市場中國，鋰礦企業(yè)的業(yè)績同樣遇冷。今年上半年，贛鋒鋰業(yè)營收為95.89億元，同比下滑47.16%，凈虧損為7.6億元，為公司自2010年上市以來首次中期虧損。

此外，贛鋒鋰業(yè)持有的金融資產(chǎn)——在澳大利亞、巴西等地區(qū)擁有鋰礦資源的皮爾巴拉礦業(yè)（Pilbara Minerals）今年上半年股價下跌，產(chǎn)生較大損失。

另一家著名鋰礦公司天齊鋰業(yè)上半年營收為64.18億元，同比下滑74.14%；凈虧損高達52.05億元。

碳酸鋰庫存居高不下，導(dǎo)致市場信心不足。安泰科的分析報告顯示，今年全球鋰資源總供應(yīng)量預(yù)計為133萬噸，而總需求量預(yù)計僅為115萬噸。換言之，全球有18萬噸鋰資源出現(xiàn)供應(yīng)過剩，且年末可能會繼續(xù)出現(xiàn)大量過剩，導(dǎo)致鋰價進一步下探。隆眾資訊的數(shù)據(jù)顯示，今年7月國內(nèi)主要碳酸鋰生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)能利用率僅為65.6%。

隨著鋰價不斷探底，鋰礦減產(chǎn)也變得順理成章。雅保在公布第二季度業(yè)績的同時，也宣布叫停其位于澳大利亞科美爾頓（Kemerton）的鋰加工廠3號產(chǎn)線的施工，并暫停了2號產(chǎn)線的生產(chǎn)。由于生產(chǎn)線閑置，該工廠的產(chǎn)能將從此前的5萬噸降至2.5萬噸，并將減少40%的員工數(shù)量。

而在國內(nèi)，位于湖北宜昌的志存鋰業(yè)已于6月宣布，其下屬的兩家全資子公司——江西金輝鋰業(yè)和天卓新材料也于7月1日起分階段進行停產(chǎn)檢修。

鋰電產(chǎn)業(yè)鏈“冰火兩重天”

不過在業(yè)內(nèi)人士看來，市場供大于求的環(huán)境在未來2—3年內(nèi)仍很難得到改變，要通過減產(chǎn)清空過剩產(chǎn)能，仍是一個較為漫長的過程。

此外，整個鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的成本與利潤表現(xiàn)也出現(xiàn)了較大的分化。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，上游鋰資源業(yè)收入同比下降了50%，利潤更從2022年的600億元暴跌到幾乎為零。值得一提的是，2023年的鋰礦石礦業(yè)企業(yè)利潤合計達到223億元，而今年卻虧損6億元，反差超過200多億元；正極材料企業(yè)利潤則為零，相對于原來的利潤出現(xiàn)明顯的下降，也處在虧損的邊緣。

然而相反地，同期電池生產(chǎn)企業(yè)利潤出現(xiàn)明顯增長，寧德時代、欣旺達以及國軒高科、中航科技等電池供應(yīng)商的利潤都出現(xiàn)了爆發(fā)式增長態(tài)勢。

此外，電池企業(yè)總體費用（包含銷售費用、管理費用和財務(wù)費用等）均出現(xiàn)相對小幅增長的狀態(tài)，其中鋰礦企業(yè)費用增長相對較大，贛鋒鋰業(yè)費用增長29%，與天齊鋰業(yè)的費用增長了44%，從而對利潤構(gòu)成影響。

2024上半年鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)凈利潤匯總乘聯(lián)會

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，整體來看，電池生產(chǎn)企業(yè)在礦端的利潤下降，電池企業(yè)的利潤主導(dǎo)地位強化，顯示出鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上游領(lǐng)域的成本差異巨大。

其中，鋰電池環(huán)節(jié)占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈六成的利潤，寧德時代上半年的毛利率更是高達27%?？傮w來看，電池的生產(chǎn)好于正極材料生產(chǎn)，正極材料生產(chǎn)好于鋰礦行業(yè)的生產(chǎn)狀態(tài)。相對于整車企業(yè)的慘烈競爭和礦端的劇烈價格波動，電池企業(yè)的產(chǎn)業(yè)高利潤優(yōu)勢明顯。

“未來國際化的大型自主品牌整車企業(yè)一定要造鋰電池。”在崔東樹看來，近幾年的產(chǎn)業(yè)利潤從礦業(yè)向電池生產(chǎn)轉(zhuǎn)移，不生產(chǎn)電池的新能源整車企業(yè)將面臨更大的經(jīng)營壓力。

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